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日本出兵苏俄西伯利亚地区那段历史中的满洲里(十四)
2025.10.16 12:10

例如在美国政府对待日本政府出兵苏俄西伯利亚和远东地区这个问题上,从表面上看美国政府坚决反对日本政府单独出兵、限制日本干涉军出兵的数量是在维持协约国之间的平衡,其实美国政府这样做的目的不是为了平衡,其真实原因是怕日本政府独霸苏俄西伯利亚铁路和我国中东铁路,从而损害美国的霸权和既得利益。美国政府之所以同意北洋政府接管中东铁路,一是因为由北洋政府出面接管中东铁路在国际舆论上名正言顺,二是美国政府知道北洋政府腐败懦弱,不会影响未来美国政府独霸中东铁路的谋划。

1919年1月9日,英、法、美、日四国政府官员在日本东京签订了关于国际监管西伯利亚铁路的协定。同年2月10日,美日双方政府又达成协议,将中东铁路并入西伯利亚铁路系统,由协约国共管。同年3月5日,监管西伯利亚铁路和中东铁路委员会在俄罗斯符拉迪沃斯托克(海参崴)召开会议,会议选举俄国人乌斯托罗果夫为委员会委员长(该人是高尔察克政府的高级官员),美国工程师史蒂芬为技术部部长,负责铁路的技术管理和运营监督。同年3月14日,英、美、法、意、日、中、俄(高尔察克政府)七国政府在符拉迪沃斯托克(海参崴)组建了国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会,并发表了《联合军共同铁路委员会宣言书》。3月15日,监管会技术部在哈尔滨成立,其成员包括出兵西伯利亚各国的铁路专家。值得注意的是,监管会技术部由美国专家史蒂芬掌管,所以技术部中的绝大多数专家是美国人,此时中东铁路的技术管理权实际上已经落入美国人之手。至此,中东铁路名义上进入协约国共管状态,而实则是由美日政府共管。

仅从以上内容就不难看出,以英、法、美、日为首的协约国国家在商定组建国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会的过程中,一开始就没把北洋政府当回事,监管会的各种设置只为满足美日帝国主义的利益。列强们在最后才允许北洋政府派员参加会议,就好像中东铁路与北洋政府毫无关系似的。难怪奉系军阀张作霖在看到协约国集团发表的《联合军共同铁路委员会宣言书》后,按捺不住内心的愤懑,遂向报界发表声明,反对所谓的“国际共管”。

1922年,苏俄内战结束。美国干涉军先于日本干涉军退出苏俄西伯利亚和远东地区,日本干涉军最后赖到1922年10月才不得不退出苏俄西伯利亚和远东地区。此时,以美日为首的监管会事实上已经失去了监管的能力,最后不得不以失败而告终。

国际共管中东铁路失败的原因:一是苏俄取得国内战争的决定性胜利,协约国集团想继续监管中东铁路已根本不可能;二是俄国十月革命之后,在哈尔滨的俄国共产党(布尔什维克)组织下,中东铁路路区爆发了几场声势浩大的大罢工,大罢工得到社会各界的积极响应,这恰好给了北洋政府和中东铁路护路军武力收回中东铁路管理权的一个机会,从而打碎了协约国集团共管中东铁路的美梦;三是自1920年起,苏俄政府和苏俄政府扶持的远东共和国政府出于利益的考虑,开始与北洋政府进行接触,双方人员多次就中东铁路问题举行双边谈判,北洋政府在中东铁路的主权问题上也逐渐强硬起来;四是美日政府之间矛盾始终较大,美国政府担心日本政府独霸中东铁路监管权,故而采取釜底抽薪的态度,美国政府的态度是既然美国不能独得中东铁路的监管权,日本政府自然也不能独得监管权。

回顾这段历史我们不难看出,以英、法、美、日为主的协约国集团不仅始终对苏俄西伯利亚铁路垂涎三尺,也对我国中东铁路垂涎欲滴,所以他们在联合出兵苏俄西伯利亚和远东地区的同时,搞出了一个所谓的国际共管模式,试图掌控西伯利亚铁路。

日本政府企图利用白匪谢苗诺夫部控制我中东铁路。在日本干涉军出兵苏俄西伯利亚和远东地区期间,日本政府为了避开国际舆论的谴责,曾企图利用白匪谢苗诺夫部实施占领中东铁路的计划。1919年10月18日,谢苗诺夫部曾集中6个营的兵力,乘坐中东铁路专列由满洲里出发驶向哈尔滨,企图借手头的武力一举夺取中东铁路。谢苗诺夫部耀武扬威地开进哈尔滨,原以为不会遭到阻拦,没想到却遭到中东铁路护路军的强力阻止,谢苗诺夫部因不敌护路军而狼狈撤兵。至此,日本政府借谢苗诺夫部之手攫取中东铁路路权的阴谋以失败而告终。

日本政府企图借白匪谢苗诺夫部夺取中东铁路管理权的阴谋被挫败之后,贼心不死的日本政府又秘密联络尚在位的中东铁路管理局局长霍尔瓦特,企图用向霍尔瓦特提供资金的方式达到管控中东铁路之目的。1920年2月,美国工程师史蒂芬在哈尔滨给美国国务卿发报称:“日本政府建议向霍尔瓦特提供2亿日元的5年借款,企图控制中东铁路”。如果不是1920年3月爆发的“驱霍”大罢工,吉林督军兼中东铁路护路军司令鲍贵卿下令军队解除了中东铁路附属地原沙皇俄国军警武装,迫使霍尔瓦特下台的话,霍尔瓦特一定会与日本政府沆瀣一气,做出更加卑鄙龌龊的勾当。霍尔瓦特为保住自己中东铁路管理局局长之宝座,一定会无所不用其极。

从目前所搜集到的资料来看,自俄国十月革命后,满洲里逐渐成为白匪谢苗诺夫部盘踞的大本营。有资料记载,扎赉诺尔小站地区曾经是成建制的哥萨克骑兵的集聚地,这些成建制的哥萨克骑兵就是从苏俄西伯利亚溃逃过来的白匪谢苗诺夫部的一部分。

白匪谢苗诺夫部之所以选择满洲里作为其苏俄境外的盘踞之地,一是因为满洲里是中东铁路西线之首站,具有优越的地理位置。谢苗诺夫部向北越过边境线,一个昼夜就可到达苏俄赤塔地区。如果谢苗诺夫部在苏俄境内战事不利,逃窜回满洲里就可避开苏俄红军之锋芒,某种程度上中苏两国之间的边境线俨然就成了白匪们的防御工事。谢苗诺夫部依托西伯利亚铁路和中东铁路,无论是进还是退,其效率之高是其他地区所不可比拟的。二是1912年—1920年间,呼伦贝尔地区曾实行地方自治,一度脱离北洋政府和黑龙江省管辖,胪滨府亦被沙皇俄国所废,特殊历史时期的满洲里处于一种典型的无政府状态。在秩序混乱、无人管理的特殊环境下,盘踞在满洲里的谢苗诺夫部几乎是想来就来想走就走,畅通无阻。三是谢苗诺夫部曾在一定程度上得到北洋政府、东北军阀的庇护。谢苗诺夫部之所以能够盘踞在满洲里,有一个很重要的因素是北洋政府、东北军阀痛恨和恐惧俄国共产党(布尔什维克),他们愿意看到谢苗诺夫部用武力对抗苏维埃政权,甚至在一定程度上把谢苗诺夫部当作阻隔红色思想传播的一道屏障。

中东铁路工人“驱霍”大罢工。俄国十月革命后,苏维埃政权意识到沙皇俄国遗留下的中东铁路管理局将会对苏俄西伯利亚和远东地区构成一定的威胁。

俄国十月革命胜利之后,大量的沙皇旧部、成建制的白军武装和敌视新生苏维埃政权的反动分子纷纷夺路逃窜到满洲里和哈尔滨等地。这些极度仇视苏维埃政权的人中,有一些人与霍尔瓦特曾是沙皇的御前旧部,他们逃窜到哈尔滨后立即聚集到霍尔瓦特麾下,并得到霍尔瓦特的重用,成为霍尔瓦特反对苏维埃政权的骨干力量。例如原阿穆尔总督关达基逃到哈尔滨后即被霍尔瓦特任命为中东铁路地亩处长。沙俄骑兵大将普列什阔夫逃到哈尔滨后即被任命为护路军总司令。哥萨克白匪首领谢苗诺夫在满洲里等地拼凑白俄“义勇军”,也曾跑到哈尔滨去找霍尔瓦特,希望从他那里得到枪支和粮饷方面的资助。白军首领高尔察克也曾跑到哈尔滨筹集经费,并得到霍尔瓦特的大力支持。此外,霍尔瓦特为了策应苏俄国内的白军武装对新生的苏维埃政权的疯狂进攻,提出要在我国中东铁路路区内行使“国家统治权”,幸亏当时的吉林省督军还算头脑清醒,对霍尔瓦特的这一要求予以严厉驳斥,让霍尔瓦特围绕中东铁路策划的政治阴谋和闹剧最后烟消云散。

在苏俄内战期间,满洲里是沙皇旧部、白军武装和反动残余分子们逃亡到哈尔滨的必经之路,是白匪谢苗诺夫部长期盘踞的地方。哈尔滨则是当时大多数俄国人逃离苏俄后的避难所,是各路反苏俄力量的集聚地和“天堂”。而霍尔瓦特一度是苏俄境外反苏维埃政权的领袖人物之一。

正是因为意识到中东铁路管理局的危害性,苏维埃政权在1919年7月所发表的第一次对华宣言中,曾明确表示愿意将中东铁路无偿地移交给中国。1920年,苏维埃政权又发表第二次对华宣言,提出要对中东铁路经营一事另立新的条约,意欲中苏共管中东铁路。


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