俄国十月革命胜利后，沙皇的独裁统治被推翻，白匪军节节败退，呼伦贝尔地区的傀儡政权失去了靠山，再加上呼伦贝尔副都统胜福病死，终于呈现树倒猢狲散之势，为取消呼伦贝尔“独立”提供了有利条件。此时的呼伦贝尔蒙旗代表趁机联名上书，请求黑龙江省、北洋政府取消“特别区域”建制。1920年2月，北洋政府终于宣布废除呼伦贝尔“特别区域”，取消自治，恢复县治，隶属黑龙江省管辖。1920年3月，张作霖部第二混成旅进驻海拉尔，北洋政府这才算是恢复行使对呼伦贝尔的主权。张作霖部第二混成旅进驻海拉尔时，已是日本干涉军出兵满洲里的第三年。此时日本干涉军在满洲里的驻军和后勤保障体系已经形成，再加上北洋政府和黑龙江督军对日本干涉军态度暧昧，张作霖部对驻满日本干涉军也只能无可奈何。然而此时的日本干涉军在西伯利亚和远东战场上已进入垂死挣扎的阶段，所以此时的满洲里还算相对平静。

根据上文，我们可以总结如下文字：昔日满洲里虽名义上在黑龙江督军和呼伦贝尔副都统节制之下，但满洲里位于沙皇俄国的铁路附属地之内，地方行政、驻军、护路、司法等各方面的权力皆被沙皇俄国所攫取，就连唯一象征着清政府主权的胪滨府也因沙皇俄国军队和叛军攻击最终被迫放弃，这个时期的满洲里实际上已经沦为独立于中国之外的国中之国。在呼伦贝尔“独立”期间，北洋政府面对沙皇俄国政府一手缔造的呼伦贝尔“独立”之局面并不甘心，曾跃跃欲试在齐齐哈尔集结军队用武力解决问题，但在沙皇俄国政府的威胁下，最终还是没敢出兵呼伦贝尔和胪滨府。1914年，沙皇俄国政府在国际舆论的逼迫下，再加上自身国内矛盾重重，不得不同意北洋政府提出的取消呼伦贝尔“独立”，建立“特别区域”的要求，并于1915年双方签署了《中俄会订呼伦贝尔协约》。但沙皇俄国政府却强加给北洋政府若干霸道条款，如“中国政府不得在呼伦贝尔驻军”等。直到1920年2月，也就是在沙皇俄国政府被苏维埃政权推翻后的第三年，北洋政府才得以宣布废除呼伦贝尔“特别区域”，取消自治，恢复县治。直到张作霖部第二混成旅进驻海拉尔地区，这才正式标志着北洋政府恢复对呼伦贝尔和满洲里的主权。

在日本政府出兵满洲里和苏俄西伯利亚及远东地区的1918年—1922年间，日本政府之所以敢蔑视北洋政府，悍然出兵满洲里，一是昏聩的北洋政府与日本政府签订了共同军事协定，客观上为日本干涉军出兵满洲里提供了相应的借口。二是因为当时北洋政府的经济命脉被日本政府玩弄于股掌之中，所以日本政府有恃无恐。三是日本干涉军出兵满洲里之时，恰逢新生的苏维埃政权无暇顾及沙皇俄国遗留在中国的利益，也无暇顾及苏俄西伯利亚及远东地区主权的脆弱时期，为日本干涉军利用中东铁路出兵满洲里和苏俄西伯利亚及远东地区创造了相应的条件。四是日本政府之所以敢悍然出兵满洲里，除了上述原因之外，再就是当时的呼伦贝尔处于权力真空和混乱状态，是列强们乐见的一盘散沙状态。另外，当时的满洲里虽驻有护路军队，但数量很少，仅为象征意义，即使当时的护路军队面对日本干涉军敢于捍卫我主权，最终也必然会因国家羸弱而屈辱地接受日本干涉军进驻满洲里的残酷现实。

日本政府出兵满洲里和苏俄西伯利亚及远东地区期间中东铁路的管理状态

在沙皇俄国政府眼中，中东铁路上的列车是中国东北地区向沙皇俄国源源不断地运送各类物资的“陆上舰队”，中东铁路是沙皇俄国走向世界东方的坚固支点和通道，有了中东铁路，沙皇俄国就能够控制太平洋上一切国际商业运动。

中东铁路的战略价值早已被沙皇俄国阐述得非常清楚，所以，中东铁路修筑并开通后，无论是英美等西方国家还是亚洲的日本，无不对中东铁路虎视眈眈，日本政府对中东铁路是垂涎不已。在日俄战争中，日本作为战胜国就借机霸占了中国旅顺口、大连湾及其附近领土领水之租借权，以及有关的其它特权；霸占了中国从长春至旅顺口之间的铁路（即所谓南满铁路），以及铁路附属地的一切权利、财产和煤矿。日本政府尝到了通过战争掠夺资源财富的甜头，所以，此次日本政府出兵满洲里和苏俄西伯利亚及远东地区，本身就隐藏着借机霸占中东铁路之野心。

俄国十月革命后中东铁路借机独立之经过。1917年12月，刚刚诞生的苏维埃政权就将设在彼得格勒的中东铁路厅给封闭了。位于彼得格勒的中东铁路厅被苏维埃政权封闭的原因不详，笔者推测此举很有可能是苏维埃政权故意释放的信号，以改善对华关系。因为早在1917年7月，苏维埃政权就发表了对中国有关问题的单独声明，宣称放弃沙皇俄国在中国的特权及中俄两国之间所签订的不平等条约。1919年7月，苏俄外交家加拉罕经列宁授权发表了《对中国南北政府的宣言》，史称《加拉罕宣言》，在这个宣言中，苏维埃政权宣称要放弃沙皇俄国与中国签署的不平等条约，沙皇俄国用侵略手段在中国获得的土地一律无偿交还给中国，同时放弃中国对沙皇俄国的庚子赔款，并明确表态将中东铁路也无偿归还中国。

面对苏维埃政权所伸出的橄榄枝，北洋政府因为追随协约国集团，无视了苏维埃政权的善意，拒不承认苏俄新生政权。不仅如此，北洋政府还允许沙皇俄国驻华官员继续在华留任，甚至允许白俄残余势力以我国哈尔滨为大本营，从事反苏俄苏维埃政权活动。关于这个历史问题，曾有专家分析说，当时的苏维埃政权其实并非真心想要归还沙皇俄国侵占中国的土地和权益，当时之所以这样做，主要是为了缓解俄国十月革命后来自苏俄东部边境地区的巨大压力，因为新生的苏维埃政权十分担心北洋政府配合其他资本主义国家对其进行军事进攻，所以特意做出的一个姿态。

当时的北洋政府屈从列强的胁迫，不但没有适时地承认新生的苏维埃政权，也没有理睬苏维埃政权的一系列提议。随着苏维埃政权宣布单方面退出一战，特别是1918年3月苏维埃政权与德国政府签订《布列斯特和约》后，苏维埃政权终于腾出手来将主要精力放在国内的反动武装上。1920年后，苏维埃政权取得国内战争的决定性胜利，苏俄红军开始由西向东展开反击，协约国集团对苏俄的武装干涉彻底失败。协约国集团先后开始撤军，并开始与苏维埃政权进行接触，再加上苏俄国内形势逐步稳定，苏维埃政权开始在对华问题上有了新的态度。到后期，苏维埃政权在对华态度上，特别是对中东铁路路权的态度骤然发生变化，变得非常强硬，以至于到1929年7月时，因为中东铁路的路权归属问题爆发了震惊中外的中东路事件。

1903年7月中东铁路正式通车后，因霍尔瓦特妻母与沙皇皇后有亲属关系，霍尔瓦特被沙皇任命为中东铁路管理局局长兼中东铁路护路军总司令，并长期居住在哈尔滨。霍尔瓦特任职期间，堪称是沙皇俄国殖民思想的忠实执行者。他在中东铁路沿线设置大量的铁路附属地，并在此基础上建立了沙皇俄国政府主导的民事行政机构，即实行所谓自治制。1908年，他在哈尔滨、满洲里等地设立自治会和公共理事会，把中东铁路附属地变成沙皇俄国的殖民地，即我们所说的国中之国。

霍尔瓦特深受沙皇俄国政府的信任，从他1903年开始任中东铁路管理局局长，到1929年被驱逐时为止，霍尔瓦特把持中东铁路20多年，以哈尔滨为中心构建了一个相对独立于沙皇俄国的小团体。当时，霍尔瓦特的官邸霍尔瓦特将军府（俗称白毛将军府）是哈尔滨市的权力中心。作为沙皇俄国残余势力的代表人物，俄国十月革命后，霍尔瓦特随即宣布在我国哈尔滨成立全俄临时政府，自任最高执政，妄图组织反革命势力推翻新生的苏维埃政权。同时，作为中东铁路及沿线各城市的行政、司法、驻军等权力于一身的殖民机构的最高长官和“太上皇”，霍尔瓦特又趁机宣布中东铁路沿线地区独立，并开始招募军队。

霍尔瓦特为了壮大其力量还勾结白匪首领谢苗诺夫等人，在苏俄境内与苏俄红军作战。霍尔瓦特为了筹集军费，曾指示华俄道胜银行发行新的货币——霍尔瓦特票。在霍尔瓦特的“努力”下，哈尔滨一度成为各协约国干涉和扼杀新生苏维埃政权的指挥中心之一，中东铁路和哈尔滨也一度成为白匪军和协约国干涉军的后方供给基地，同时还是白匪军和协约国干涉军军械装备的大修基地。可以说，作为沙皇俄国残余势力的代表人物，霍尔瓦特在抵制苏维埃新生政权、复辟沙皇旧制，协助日本干涉军出兵满洲里和苏俄西伯利亚及远东地区等方面，确实起到了重要的作用。

苏维埃政权插手中东铁路路权的经过。霍尔瓦特纠集并配合白匪谢苗诺夫部在苏俄西伯利亚等地区与苏俄红军展开激战，一度对苏俄控制下的远东共和国构成严重威胁。为了扭转苏俄红军的被动局面，1917年12月，根据列宁的电令，哈尔滨工兵代表苏维埃在哈尔滨中东铁路路区内发动了一场夺权斗争，并随后成立了临时军事革命委员会，宣布解除中东铁路管理局局长霍尔瓦特的职务。

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