满洲里站交接所引入计算机实现交接管理数字化。
停靠在满洲里铁路口岸等待换装的货运列车。
来自俄罗斯的原木在满洲里铁路口岸进行换装。
1993年的满洲里站。
1993年，满洲里站的站台上挤满了旅客。
2000年的俄罗斯后贝加尔站北站台。
俄罗斯后贝加尔站远景。
大量高附加值货物从满洲里铁路口岸进口和出口。
1989年，我担任满洲里站交接所所长，1995年，我担任满洲里站副站长，主管交接所工作。
我在交接所工作的那段时间，改革开放的时代大潮让满洲里口岸的发展日新月异，大量货物和人员云集满洲里口岸。作为对外贸易的枢纽，满洲里站交接所当时面对前所未有的压力。交接所当时的管理能力、人员素质、办公设备均不适应新形势的要求，这就造成进出口货物大量积压。
我根据多年在交接所工作的经验，意识到交接所出现的各种问题是落后的管理手段和封闭的思想意识造成的，只有将这些不适应时代的东西摒弃掉，对交接所进行彻底的改革才能让其重新焕发活力。但要实行改革是一件不容易的事，许多大的改革要经过铁道部、铁路局、铁路分局的层层批准才能实行。可口岸进出口货物与日俱增，各进出口公司和众多货主都为积压的货物着急上火，面对群众的呼声我坐立不安，因此我下定决心在力所能及范围内开始进行改革，把交接所的改革工作先搞起来。
引入计算机实现交接管理数字化
交接所票据流转慢，首先慢在进口运费的计算上。进口运费的数据当时靠交接所人员手写记录，进口运费的计算由交接所人员手动操作计算器进行。一旦进口货物量大，数字运算太多，当班人员就难以完成本班任务，需要加班。但经常动员休班人员加班，会出现数字运算差错率高的问题。
在当时各联检部门中，海关管理水平较先进，通关管理部分用上了计算机。我参观海关的通关管理工作后深受启发，心想如果能在进口运费核算时用上计算机那就太好了。我立即把想法汇报给站领导，得到领导的大力支持后，我先找铁路分局电子所郭涛所长帮忙编写程序，又去铁路局申请经费和硬件设施。分局电子所组织科研人员编写了程序软件，我又跑前跑后组织培训，培养计算机操作人员。用了小半年时间将计算机实际运用到生产管理中，实现了进出口票据全程计算机管理，大大增加了票据周转速度，提高了准确率，减少了从业人员的劳动强度，保证了进出口货物顺畅。
我们开辟了口岸站交接所计算机管理的先河后，绥芬河站也来满洲里站学习考察，引入了口岸站计算机管理系统。
改进收费运算模式
改变口岸站联运工作量和效益不挂钩的不合理状况，让满洲里铁路口岸站收入稳步提高，很快步入全路先进行列。
刚开始我们提出改进收费运算模式改革时，铁路局和铁路分局的领导有很多顾虑，怕对执行了几十年的老模式进行改革会出现问题，既怕收不到运费，又怕影响上行发车造成口岸堵塞。我们顶着各种压力，多次召开会议和各外贸公司、货代公司进行讨论，宣传铁路口岸站合理收取运费的重要性，多方走访货主宣传我们的政策和措施，并明确告知货主的责任和义务。我们提出要求，货主如果不能按时交费就必须由代理人代缴运费，如违约可罚款，严重者取消代理资格。由于这项改革实施坚决，措施得力，改革的第一个月铁路口岸站就核收了90%的进口运费。
改革货损索赔模式
一些进出口高附加值货物和散装、液体等易损货物的增加，让运输过程中不确定因素和风险也大大增加，满洲里站货损补偿事件不断增多，并因此每天产生大量商务记录，问题车辆大批积压。
这些商务纠纷责任难找，索赔难兑现，问题难处理，对此我冥思苦想寻找解决问题的办法。我想，不能老让货损追着我们，得有个万全之策解决问题，我查阅资料，想到了用保价运输来解决这个难题。
这件事想要办好必将牵扯到各方面的利益，我积极联系铁路系统外的各公司，还找到铁路局外事处和货运处请示研究方案。在多方共同的努力下，我们制定好了保价运输方案，根据国家保险法规拟定相应实施条例，然后到工商物价部审批备案。
保价运输方案的落实，使货损赔付纳入法制化，货损减少，责权明确，使满洲里站变成货主信得过的放心铁路口岸站。
小改革攻克大难关
在联运货物换装过程中，货物的装载加固方式不正确导致货损，产生了大量商务记录，甚至造成商务事故。
装载加固本属于装卸部门的事，但为了加快口岸站联运货物换装进度，解决这一难题对我来说责无旁贷。我组建了特殊货物装载加固技术攻关组，由技术室、换装所、监装货运员、货代部门的工作人员配合，专门研究原木散落途中甩车、化肥破包、新闻用纸破损、废钢装载不规则、废弃炮弹危险难排除等一些实际发生过的装载难点问题。
经过各方努力，我们研究出许多新的装载加固技术及相应的配套安全管理措施。换装原木一律整体捆绑封顶、化肥车装载放置防破包挡板、新闻纸底部放置垫方或废钢罩丝网、废旧炮弹列入危货运输等一系列新装载加固技术和安全管理措施，解决了原有的运输难题。
同时，我们对不适应联运工作的人员进行了适应性岗位调整，对内部管理结构也进行了大刀阔斧的改革。几十年来俄罗斯铁路方面执行职工“四班倒”工作制，而中国铁路方面实行的是“三班倒”工作制，两国班次不匹配，造成工作上的不协调。本班产生的待处理商务记录要等到中俄双方换班人员碰班后才能共同处理，使处理问题的时间无形中拖延了十多天，造成大量上行准轨待发车积压，形成了联运环节中的“死穴”。
我向上级领导请示汇报，说明了利弊关系和自己坚决要求改革的决心。在铁路站领导的支持下，中方最终实现了职工“四班倒”工作制。这之后处理商务记录的时间大幅缩短，口岸联运工作也更顺畅了，中俄双方皆大欢喜。
组建包装抢修队减少损失
出口的棚车货物由于包装不牢固加上长时间运输碰撞，外包装往往破损严重，而俄罗斯铁路方面对货物外包装是否破损非常重视。木箱装的陶瓷、电子产品，袋装食品如花生米，往往因为几件货物包装破损俄罗斯铁路方面就整车拒收。
货物在国外验收被发现破损，货主或贷代公司无法处理，这类问题车就会积压在当地，有时多达百十辆，这不仅占用俄罗斯铁路方面的到发场，而且影响中方出口列车开行，造成中俄双方站场堵塞。
为尽快解决这个难题，我召开出国小组会商讨解决办法，在征得各方面意见后，决定成立国外义务包装修理队。我们为出国小组配备了锤、斧、锯、钳、木工工具、针线等。货物交接期间，遇到货物小破损立即修理，遇到大破损作业完了后集中修理。修理包装工作量很大，货运员劳动强度很高，但他们的付出保证了出口货物的正常交接，维护了国家利益，挽回并减少了货主经济损失，受到口岸办领导和货主的一致好评。
后来国外破损包装修复工作作为一项专门业务对外拓展，由口岸咨询服务公司接手经营，成为一项营业额较大的国外出口服务项目。
昨天是今天的历史，今天是明天的历史。我把过往改革经验分享给大家是想说明两点，一是改革创新离不开科学技术；二是领导者要转变经营思想才能改革成功。
通过系列改革的成功，满洲里站交接所成为全路完成货改工作第一所。
本文由王万东口述，陈会利整理。
上一篇 ：
下一篇 ：
