大兴安岭隧道。
大兴安岭隧道纪念大铜章正面。
大兴安岭隧道纪念大铜章背面。
蒸汽机车在兴安岭螺旋展线上运行。
铁路工人在大兴安岭隧道进行除冰作业。
大兴安岭隧道施工现场照片。
20世纪初期兴安岭螺旋展线绘制图。
1902年10月7日，隧道下导坑贯通，1903年6月1日，隧道上导坑贯通，1903年10月，完成隧道衬砌工程。为了加速施工进度，施工方在隧道沿线开凿了深度为50米至70米的10座竖井（西侧7座东侧3座），以增加工作面，让工期大为缩短。隧道主体工程于1903年10月大体完成，1904年2月18日，隧道交付运营。
1904年2月8日，日本海军未经宣战突然袭击沙皇俄国驻扎在中国旅顺口的舰队，日俄战争爆发。为了给沙皇俄国军队提供战争所需的军用物资，大兴安岭隧道提前交工投入使用，因此遗留很多未来得及收尾的工程。有关部门在1914年前修整了隧道内部的外形和内设顶柱；1915年到1917年进行了扩挖砌筑边墙和拱圈的工作；到1921年完成各项工程的最后收尾工作。
因大兴安岭隧道地处高寒地区，为防止两端洞口地段冻害，设置了防寒门和保温水沟，隧道西侧还在冬季采取了人工加温措施。
大兴安岭隧道具有先进的设计理念，体现了超越时代的工程技术水平，并在当时创造了5项纪录：最长的铁路隧道，长度超过3公里；最长的宽轨铁路隧道，轨距宽度1524毫米；施工时采用竖井最多的铁路隧道；最早使用凿岩机挖掘的铁路隧道；使用效果最好的铁路隧道。
大兴安岭隧道建成后，身担重任工作了100多年。作为历史的见证者，它的经历将会永载史册。
沙皇俄国为庆祝中东铁路大兴安岭隧道建设成功，在1903年发行了一枚纪念大铜章，由圣彼得堡造币厂生产制造。大铜章是由钱币模型雕刻家格里利赫斯的儿子小格里利赫斯负责刻制。大铜章材质为青铜，直径78毫米。
大铜章正面上边缘俄文为“尼古拉二世时期”，中间俄文表示“在满洲修建隧道纪念”，大铜章设计者的名字刻在底部边缘。大铜章左边是一个站着的女性形象，象征着俄罗斯，她的右手扶在俄罗斯国徽双头鹰盾牌上，左手拿着一个铁路施工设计图。大铜章右边是一个带有1901年开始施工，1903年竣工字样的铭牌。
大铜章背面外边缘环绕一圈俄文，上半部分俄文为：中国东方铁路公司；下半部分俄文为：隧道设计者俄国工程师巴恰罗夫。大铜章背面顶部刻有隧道的施工图，底部刻有大兴安岭隧道口图案，隧道上方刻有汉字“兴安岭”，左边有一条龙的图案代表中国，右边有一个双头鹰图案代表俄罗斯，隧道口左上方标有开工日期1901年，右上方标有竣工日期1903年。
中东铁路是横跨欧亚大陆的第一条铁路，也是我国第一条与国际接轨的铁路，在中欧交通史上占有重要位置，在东北经济发展的过程中起到了举足轻重的作用。兴安岭螺旋展线作为世界近代铁路工业的文化遗产，具有极其珍贵的历史价值。
兴安岭螺旋展线位于铁路隧道的东口滨洲线559公里0米至博克图段553公里625米处，东经121°，北纬48°，海拔972.6米，线路标高20～960米，曲线半径218米，全长6.625公里。
在19世纪末20世纪初，铁路列车在穿山越岭时大都选择用各种不同的展线，通过延长行驶距离，缓慢提高爬升坡度，以此方式越过高山峻岭，很少愿意修建隧道降低坡度。因为隧道施工难度大，建设成本高，沙皇俄国人修建铁路时，非常不愿意挖隧道，可当遇到难以逾越的大兴安岭天堑时，他们也只好选择用展线和隧道配套组合的方式穿越地势险要的大兴安岭。
大兴安岭隧道东侧山岩陡峭，东侧洞口至雅鲁河谷落差很大，为了让火车行驶足够的高度穿越山岭，巴恰罗夫设计了环形线路，即列车在盆地四周的山谷线路上盘旋360度、螺旋绕行7.058公里后一路攀升，最后到达隧道东入口。
铁路绕行中因环线与隧道东口的线路标高相差悬殊，巴恰罗夫提出了在554公里处与经过的铁路上下交叉之地修建一座长71.1米的小型隧道，称“新南沟隧道”（别称大兴安岭石头瓮隧道）。这个隧道的作用是，在环线中又巧妙地添加了一个降低落差高度的便捷路径，用最短的距离抵达大兴安岭隧道东口。这样就使环线、新南沟隧道的上下交叉线和大兴安岭隧道构成了穿越大兴安岭的完整铁路行车体系。
自从中东铁路1903年开通后，到20世纪80年代，蒸汽机车一直是我国铁路运输最主要的牵引动力机车。直到20世纪末，在一些偏远的铁路线上依然还能见到蒸汽机车的身影。蒸汽机车是一个时代的象征，虽然它开起来喷云吐雾、气贯长虹，但它的动力却明显不足，20世纪50年代到80年代国内生产的几种主力机型，如“胜利型”蒸汽机车的功率是1250马力，“人民型”蒸汽机车的功率是1900马力，“前进型”蒸汽机车是功率最大的干线货运机车，它的功率是2980马力。由于蒸汽机车动力不足，中东铁路早期运行的蒸汽机车动力更小，因此行驶在兴安岭螺旋展线时必须加挂补机推动列车攀行爬坡，即用两个蒸汽机车头牵引列车行走。
兴安岭螺旋展线在中东铁路的历史上，特别是蒸汽机车时代，给人们留下了这条铁路上最精彩、最值得怀念的一段记忆。
2007年9月29日，博克图至牙克石区段复线改造及沙力隧道开通运营后，兴安岭螺旋展线停止使用。2006年10月15日，牙克石市人民政府批准公布兴安岭螺旋展线为牙克石市级文物保护单位。2008年8月，内蒙古自治区人民政府批准公布兴安岭螺旋展线为自治区级重点文物保护单位。2013年3月，国务院批准兴安岭螺旋展线归入第六批全国重点文物保护单位。
大兴安岭隧道使命的完成
2007年9月29日8时56分，运营104年的兴安岭螺旋展线和大兴安岭老隧道，随着最后一列旅客列车K277次通过后成为永久历史，新隧道取代了百年老隧道。自此有百年历史的大兴安岭老隧道完成了它的使命，成为中东铁路历史的见证，新隧道取而代之，肩负起了新时代的重任。
2010年3月14日，哈尔滨铁路局与牙克石市政府在新南沟螺旋展线内举行“滨洲铁路博克图螺旋展线停用段委托管理交接仪式”，牙克石市正式接管了螺旋展线整体铁路设施，并对这些设施进行管理和保护。5月14日，博克图镇政府组织人员对螺旋展线内违章住户进行了全面的清理整顿，并派人员驻守在螺旋展线进行管控看护，对中东铁路环线的历史文化遗产进行有效保护。现在，兴安岭螺旋展线已被列为国家级文物保护单位。
始建于1901年的中东铁路西线（哈尔滨至满洲里）的大兴安岭隧道，直到20世纪80年代末依然是滨洲线铁路运输关键节点。虽然经过百年的使用运行，隧道内各种隐患问题不断，但它依然担负着中俄国际贸易，以及东北、华北及内地的货物运输重任。
煤炭、石油、木材、矿产等重点物资的运输任务，让大兴安岭隧道不堪重负。据铁路运输部门相关资料记载，当时每年因隧道通过能力的限制，无法运送的货物达到了数百万吨。东北地区规模最大的富拉尔基火力发电厂，因煤炭燃料运输的不足，每年经济损失高达数亿元。面对如此情况，滨洲铁路复线建设势在必行，哈尔滨铁路局向铁道部上报了滨洲复线工程建设项目计划，1986年铁道部批准了该项目，随即滨洲复线工程开工建设。复线工程开工后，卡脖子的工程仍旧是大兴安岭隧道。大兴安岭隧道经过近百年的岁月侵蚀，渗水冻害越来越严重，其内部环境无法进行电气化铁路改造。
复线新隧道设计坐标点为北纬49°，东经122°，隧道全长3100米，单线电气化，直线上坡，坡度为12‰。隧道施工地处于大兴安岭两山风口处，年最低气温零下50℃，冬季平均气温零下33℃，全年平均气温零下2℃。
新隧道内昼夜涌水量最大曾达到3万余吨，施工条件异常艰苦。在仅距百年老隧道22米处，原铁道兵三师利用新技术新工艺开凿复线隧道，由于采用新爆破技术和新掘进设备，不仅老隧道毫发无损，更没影响到隧道内的行车安全。虽然当时铁道兵已脱下军装转入地方管理，但是他们继续发扬了铁道兵不畏艰难不怕牺牲顽强战斗的精神，仅用了3年时间就完成了复线隧道工程的建设。新隧道1986年9月开工，1989年12月26日胜利贯通。
滨洲复线新修建了3座隧道，即新大兴安岭隧道，长3100千米，1991年5月15日建成使用；卧牛河隧道，长178千米，1989年12月建成使用；新沙力隧道，1990年5月竣工。
1991年9月14日，滨洲线复线全线开通。2017年12月8日8时50分，齐齐哈尔机务段乘务员担当乘务的HXD3CA型8167号电力机车牵引D19014次货物列车驶出满洲里站，开往海拉尔方向，这标志着滨洲线满洲里至海拉尔区间电力机车正式开通运行。
随着时代的发展，科技的进步，百年中东铁路见证了从蒸汽机车时代到内燃机车时代再到电力机车时代的发展三部曲，这条百年铁路在科技的助力下正以全新的面貌走向未来。
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