巴恰罗夫·亚历山大·尼古拉耶维奇。
沙力碑。
中东铁路俄文地图。
大兴安岭隧道。
俄罗斯铁路史学家列乌托夫·弗拉基斯拉夫·亚历山大罗夫。
《中俄御敌相互援助条约》。
中东铁路的兴建
清政府在甲午战争战败后，寻求与沙皇俄国结盟共同对抗日本。李鸿章于1896年（光绪二十二年）赴莫斯科参加沙皇尼古拉二世的加冕典礼仪式，并代表清政府与沙皇俄国签订了《中俄御敌相互援助条约》也称《中俄密约》，以达成两国共同阻止日本在中国的扩张目标。密约中规定，沙皇俄国拥有在我国东北地区铁路干线和支线的修筑权和管理权。
沙皇俄国最初将在中国东北境内修建的这条铁路定名为满洲铁路，当即遭到了清政府特使李鸿章的反对，李鸿章坚持这条铁路必须名曰大清东省铁路，若名为满洲铁路，“即须取消允给之应需地亩权”。后经双方协商，这条铁路正式定名为大清东省铁路，据此译成俄文为：Китайская Восточная Железная Дорога（缩写为：КВЖД），译成中文为中国东方铁路。
随着时代的变迁，它的名字几经变化，清朝和民国时期称东省铁路、东清铁路、中东铁路；伪满洲国时期长春以北称北满铁路，长春以南至旅顺称南满铁路。1945年苏联红军出兵东北，击败日本关东军后，中苏共管时期称中长铁路。1952年12月31日，中长铁路结束中苏共管，由中国收回后分段称为滨洲线、滨绥线和哈大线。
中东铁路是以哈尔滨为中心，西起满洲里，东至绥芬河，南至旅顺，形状呈“丅”字形的铁路线，贯穿东北黑、吉、辽三省以及蒙东地区。
中东铁路由干线和南支线组成，干线从满洲里经哈尔滨到绥芬河以东国界线为止，全长1415.23俄里（1514.30公里）；南支线从哈尔滨至旅顺，全长911.12俄里（974.90公里），线路总长2489.20公里。沙皇俄国政府与清朝政府商定以合资的形式共同修建铁路，工程由华俄道胜银行承建，总投资额约3.7亿卢布。该线路采用的是俄国铁路建设标准，其轨距是1524毫米，与俄国铁路直接接轨，而不采用国际标准的1435毫米轨距。
1898年6月9日（清光绪二十三年），中国东省铁路（简称中东铁路）公司在圣彼得堡成立。6月28日，沙皇俄国在哈尔滨香坊屯（今香坊区）成立铁路工程局，中东铁路由此拉开了全面建设的序幕。西部线由后贝加尔斯克进入满洲里，向哈尔滨修筑，终点修至绥芬河，此段线路雇佣中国筑路工人17万之多。1898年8月，中东铁路破土动工。1900年4月，由沙皇俄国开拓区长卡西诺夫工程师带领的130余人的筑路队伍进入满洲里，开始在中国境内修筑铁路。1903年7月，中东铁路全线通车。
沙力的故事与沙力碑的由来
这些年，笔者看过很多大兴安岭隧道相关史料文章，绝大多数文章都写有大兴安岭隧道设计者是女工程师沙力。沙皇俄国女工程师沙力的故事流传甚广，以至于很多人都把故事当成了真实的史实。
由于没有真正的史料佐证，因此无法断定沙力故事的真实性。笔者认为这个问题存有疑点，出于对历史负责的态度，有必要找出史实的真相，还原历史本来的面目。
鉴于这个想法，我们着手开始查找有关沙力的史料，在国内找了一段时间资料后，没有找到任何有价值的线索，哪怕是只言片语也没有发现，目光只好转向国外，因为中东铁路是沙皇俄国人设计修建的，在俄罗斯查找有关大兴安岭隧道设计者的史料才是最佳路径。
我们经过认真仔细地查找，终于在俄罗斯“泽津网站”（俄语网站名称：Дзен）上查到了大兴安岭隧道的设计者巴恰罗夫·亚历山大·尼古拉耶维奇的相关资料。另外，据后贝加尔铁路局铁路博物馆馆长、俄罗斯铁路史学家列乌托夫·弗拉基斯拉夫·亚历山大罗夫（Реутов·Владислав·Александров）介绍中东铁路历史情况时，明确提到大兴安岭隧道设计者是巴恰罗夫。
最直接的证据是1903年沙皇俄国为纪念大兴安岭隧道建设成功，专门发行了一枚纪念大铜章，在铜章上专门刻有大兴安岭隧道设计者的名字，设计者就是沙皇俄国工程师巴恰罗夫。
由此可以确定，有关沙力的传说和故事只是人们根据沙力站名和沙力碑编撰演绎出来的，在中东铁路修建的历史上，根本就没有沙力这个人，广为流传的沙力的故事并不是真正的史实，沙力只是一个虚构的人物。
沙力本为村名，位于牙克石市博克图镇，沙力站原名萨尔达诺瓦（Раз.Салтаново），建于1901年，距离满洲里站389公里，距哈尔滨站546公里，隶属哈尔滨铁路局管辖，现已撤销。1903年，中东铁路运营时称其为27号会让站（五等站）。
沙力碑是1901年开凿大兴安岭铁路隧道时设立修建的，准确位置在博克图镇博西居委会三区301国道大兴安岭段1082公里320米南80米山坡上。沙力碑底座为正方形，边长2.85米，占地面积8.1225平方米，碑体为梯形，由底座至碑顶呈渐收状，共有7层，碑高17.2米，碑体由石块堆砌而成。
沙力碑是大兴安岭隧道工程施工的坐标原点（也称坐标点），用途是从大兴安岭隧道山脊两侧观测、测量并校准隧道开凿的基准点，根本就不是沙力这个虚构人物的纪念碑。目前，沙力碑已被列为中东铁路历史文化保护遗址。
大兴安岭隧道的设计者
巴恰罗夫·亚历山大·尼古拉耶维奇（Бочаров Александр Николаевич）1857年出生于一个俄国贵族家庭。他在哈尔科夫实科中学学习，实科中学是指在俄国革命前，不教授拉丁语及希腊语，而主要教授数学及自然科学的中学，俄文称为：реальный училище。他中学毕业后考入圣彼得堡铁路工程学院，由于他学业优异，毕业后被选入铁路部门工作，参与新罗西斯克铁路的建设工作。因工作业绩突出，巴恰罗夫后来被调到西伯利亚修建乌苏里铁路，从1891年到1897年，他始终担任铁路建设工地的指挥者和工程项目负责人。
在那段时间，他参与了中东铁路西线的建设，中东铁路局委派他设计大兴安岭隧道，并负责领导指挥大兴安岭隧道的工程建设。针对大兴安岭的复杂地形地貌和山峰的高度，巴恰罗夫提出了用环行线路加隧道组合穿越大兴安岭的最佳设计方案。后来他的这个设计成果经过总结提炼，成为“巴恰罗夫环线理论”，并被编入当时俄罗斯大学的教科书。所谓“环线理论”用通俗的话解释，就是让列车在环形线路上螺旋式上升行驶，攀行山峰，用环线减缓爬行坡度，然后使运行列车进入隧道穿过高山。
大兴安岭隧道与环线（也称螺旋展线）的兴建
大兴安岭地形复杂，山峦起伏，地势险要，中东铁路途经此地，要想越过这些天然屏障绝非易事。大兴安岭隧道是中东铁路最大的单项工程，是最早修筑的铁路隧道之一，是当时世界最长的铁路隧道，也是施工难度最大的隧道工程。
1899年3月，中东铁路工程开始后，担当第四施工区的负责人巴恰罗夫，对大兴安岭隧道及环线工程的实地进行了多次勘测和反复论证，他提出了修建大兴安岭环线和大兴安岭隧道的构想，并据此设计出了大兴安岭环线和大兴安岭隧道的正式施工图。
1901年，大兴安岭隧道正式开工建设。大兴安岭隧道是中东铁路的咽喉，也是最重要的交通节点，隧道位于中东铁路西线的新南沟站与兴安站之间，在460俄丈（Сажень）的高度处开凿隧道口（海拔为982米左右）。隧道东西走向，穿越大兴安岭主峰，横贯至川岭工区和大兴安岭车站之间，岭顶西侧表面平缓，东侧陡峭，下临雅鲁河。
线路以2公里多的圆形环线使纵向坡度控制到15‰，洞内线路则为12‰的连续单向坡最大埋深118米，除两端582米长的线路在环线上外，其余全部在直线上。隧道长3077.2米，宽8米，高7米。
隧道内铺设双线，单行车道。东西两口坡度为12‰，隧道内线路坡度往满洲里方向为12‰，线路高差为36.9米，大兴安岭西坡坡度较小，在此设大兴安岭站。东坡倾斜度大，山岩陡峭，由隧道口至雅鲁河谷填筑石料提高路基，以迂回山峰，展线进入隧道口前的线路坡度为15‰。
隧道于1900年初开工，施工断面采用双线设计，完工后只铺单线通车，另一线铺了轨，作为清理洞内山岩废料和运送建筑设备和材料使用。施工采用上下导坑先拱后墙法，一些地段只采用拱圈衬砌，拱脚则支在岩层上。洞内大部分衬砌采用浆砌片石，靠近洞口用粗凿石，洞门则用细凿石。修建工程开始后，技术工人、工程技术人员均为俄罗斯人，筑路工人则雇用大量中国人。
因隧道工程面对的是岩石，洞内石质大部分为正长岩和斜长石的花岗岩，有些地方为斑岩。西侧风化严重，且多有碎裂，东侧石质坚硬，总体地质情况较为复杂。因此，开凿挖掘这种岩洞施工作业面需要大量有技术的石匠，其中洞内砌石垒墙是最重要、施工量最大的一项工程。
由于当时俄国国内石匠短缺，施工位置地广人稀，很难雇佣到这方面的熟练工人，所以中东铁路公司只好从意大利招募来500名技术比较熟练的石匠，用以解决技术工人短缺的问题。因冬季寒冷，劳动环境艰苦，生活条件较差，工作一年后，很多意大利石匠纷纷辞去这份工作陆续回国，最后只剩下了150名石匠坚持到工程完工。
当时因受施工条件的限制，隧道主要是靠人工挖掘，没有投入相应的机械设备。在掘进600多米后，施工方见工程进度缓慢，只好于1900年9月15日在隧道东口作业面开始采用先进的锅驼机（蒸汽机）作为动力，带动4台伊特肖路式压缩空气凿岩机进行挖掘作业，力求加快掘进速度，提高工作效率。西口则于12月中旬也开始使用压缩空气凿岩机，东西两个洞口同时相向掘进，显著地加快了施工进度。
1900年7月，义和团运动波及中东铁路建设工地，致使隧道工程被迫停工。1901年3月26日，隧道工地全面恢复施工，并于8月建成了“Z”字形临时越岭线，由于坡度太大，当时行走这条临时线路的机车每次只能牵引5节货车，每天往返三次将建筑材料、机械设备、发电设备等从哈尔滨运抵施工现场 。
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