满洲里铁路交涉分局旧址。（1992年摄）
满洲里公共理事会旧址。（1992年摄）
满洲里苏联领事馆、苏联远东公司。（20世纪30年代摄）
原满洲里沙皇俄国兵营。（1918年摄）
华俄道胜银行满洲里分行旧址。（2001年摄）
中东铁路满洲里站平面图。
引言
1891年，沙皇俄国政府开始修筑西伯利亚大铁路。1895年，沙皇俄国政府将铁路修到贝加尔湖以东区域。1896年6月，清政府与沙皇俄国政府签订了《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》）。根据该条约所约定的条款，清政府允许沙皇俄国政府修筑途经中国东北的东清铁路（中东铁路）。
1898年1月，沙皇俄国完成了东清铁路部分路线的勘测工作，同年9月，盖达洛夫斯卡亚—霍勒金布拉格支线开工。1901年10月，东清铁路西部线（哈尔滨—霍勒金布拉格）于海拉尔以西30公里处的乌固诺尔车站附近举行接轨仪式，与此同时，霍勒金布拉格的火车站候车室及其他附属设施也于1901年到1902年间建成，并于1902年完成了铁路站舍的建造。1902年10月，盖达洛夫斯卡亚—霍勒金布拉格铁路开始试运营。1903年7月，东清铁路全线正式通车营业。霍勒金布拉格也因铁路建成而得名满洲里（最初称为满洲里站）。
东清铁路修建之前，霍勒金布拉格及周边区域原为蒙古部族几千年来放牧的牧场，这里是绿草如茵、辽阔无际的大草原，是巴尔虎草原上最丰沛肥美的一片草原，这里有呼伦湖、达兰鄂罗木河，地下暗河密布，到处都有泉水涌出。1900年4月，沙皇俄国护路队、负责筑路的工程技术人员以及从中国内地招募来的民工彻底打破了草原的宁静，他们在铁路筑路工地两侧搭建起蒙古包、帐篷和地窨。从1900年6月始，沙皇俄国政府开始在铁路南侧为俄方筑路人员建造住宅和公寓，与此同时一些沙皇俄国商人也乘虚而入。到1903年东清铁路正式开通之时，集聚于满洲里的沙皇俄国军警、工程技术人员、商人、沙皇俄国流民和从中国内地招募来的筑路民工已接近两万人。
沙皇俄国政府在铁路建设和铁路附属地的规划上实施了两步走的策略，首先是在已完成的铁路沿线（满洲里—哈尔滨—绥芬河）勘测的基础上制定出东清铁路开发规划，根据规划整个铁路修筑工程以哈尔滨为中心，分东、西、南三线，从六处同时施工，1300俄里的铁路仅用两年多时间便全线贯通。其次是以东清铁路为中轴线，边筑路边建设，边编制沿线铁路车站边进行城市开发规划。如1898年9月刚进行盖达洛夫斯卡亚—霍勒金布拉格支线建设，1900年6月就开始为沙皇俄国筑路人员建造住宅和公寓，1902年满洲里车站落成，1904年就制定完成满洲里城市规划，并从沙皇俄国国内派遣一批囚犯来此进行城市建设。从此满洲里拉开了城市建设的序幕，一些地标性建筑如满洲里火车站、铁路员工宿舍群、谢拉菲姆教堂、伊诺根替耶夫教堂、俄国铁路员工公寓、铁路交涉分局、尼基金旅馆、八角楼等俄式建筑拔地而起。道南规划区内一到四道街和道北规划区的一到六道街初具雏形，一座边陲小城始现于昔日草原之上。
俄罗斯人开百年满洲里城市规划建设之先河
19世纪末至20世纪初，我国的哈尔滨以北区域只有一些散落的自然村屯，满洲里的前身霍勒金布拉格及其周边地区是一片茫茫草原，那时的哈尔滨也不过是松花江边上的小渔村而已。而此时的沙皇俄国在经历了18世纪下半叶快速城市化历程后，相关工作人员已形成了较为成熟的城市规划理念。当沙皇俄国政府开始建设东清铁路，特别是从零开始建设满洲里、扎兰屯、齐齐哈尔、哈尔滨这些重要节点城市时，那些沙皇俄国的城市规划师、建筑设计师们就获得了随意发挥规划和设计才能的一个个“试验场”。满洲里的城市规划是这一时期沙皇俄国规划师的代表作之一。直至今日，满洲里的城市总体规划也没有完全突破原有的规划框架。
俄罗斯人为满洲里规划的城市建设蓝图。目前，我们所能见到的一批满洲里城市规划图是20世纪初由沙皇俄国规划师所绘制的《中东铁路满洲里站平面图》和1922年版《满洲里街区图》。其中《中东铁路满洲里站平面图》是我们目前所能见到的最早的城市规划图和满洲里街区示意图。根据这些规划图我们可以发现，沙皇俄国规划师的城市规划思想已臻于成熟。理由如下：
第一，沙皇俄国规划师根据东清铁路管理局的规划要求和对未来满洲里城市功能定位的认识与展望，将铁路主干线作为整个城区的中轴线，并根据中轴线将整个城区分为道南规划区和道北规划区两大部分展开。笔者认为，当年沙皇俄国规划师首先考虑的并不是让城市的未来布局最优化，而是以铁路线的走向决定整个城市布局的走向，换句话说，满洲里整个城市规划布局的核心功能是为东清铁路的运输与管理提供服务的。
第二，根据20世纪初沙皇俄国规划设计师编制的《中东铁路满洲里站平面图》对满洲里城市功能定位进行分析看，道南规划区应该是城市的主要功能区，理由有三点：一是道南规划区的规划面积和预留发展空间明显地大于道北规划区的规划面积。二是道南规划区内的道路设计宽度明显地比道北区的道路要宽，而且道南规划区的道路设计也与道北规划区有所不同。例如道南规划区的主干道中间地带都设计有宽窄不等的绿化隔离带，但从规划图上却看不到道北规划区的道路两侧规划有绿化带。三是由于满洲里城市规划的核心功能是铁路运输和管理与服务，早期的市政建设如铁路车站、铁路站段、铁路公寓、家属生活区等都设在道南区。20世纪80年代中期，满洲里曾委托黑龙江省城市规划设计研究院为满洲里做城市规划修编，在编审会上有专家曾这样说，在沙皇俄国规划师的笔下，当年的道南规划区是富人区，道北规划区是穷人区。因为道南规划区的住宅区皆为别墅型布局。
但随着东清铁路的实际运营，随着满洲里城市特殊功能的逐步显现和需要，很多重要的功能性建筑开始在道北区布局，如沙皇俄国领事馆、公共理事会、铁路交涉分局、华俄道胜银行、沙皇俄国军营以及大量俄商开设的商店、银行等。最后形成的实际规划格局是，道南规划区逐步演变成为铁路附属地中的铁路运输管理运营区和铁路职工生活区，而道北规划区则演变成为铁路附属地中的城市中心功能区和主商业区，是俄国人和中国人共同的居住区。
第三，沙皇俄国规划师在满洲里城市规划布局上选择的是棋盘式规划格局（也称网格式规划），无论是道南规划区还是道北规划区均以城区道路作为分割，各自整体上都呈现棋盘式规划格局。道南和道北的棋盘式规划格局略有不同，如道北规划区内的每个规划区块切割均呈等份状，而道南规划区内的规划区块切割分为两种类型，靠近铁路与道北规划区相邻部分的规划区块亦为道北规划区同样的等份状，而库罗帕特金林荫路以南部分规划区块的分割面积则相对体量要大一些。
第四，在20世纪初沙皇俄国规划设计师编制的《中东铁路满洲里站平面图》中，在道南规划区和道北规划区的中心位置上各自规划了一片商业区——八乍市。应该说俄国规划设计师的规划思想是非常超前的，在满洲里最早的规划图中就明确地规划出了满洲里未来城市的商业功能定位。只是道北规划区的商业在实际发展过程中，在犹太商人发明创造的“底商模式”的促动下，以原八乍市为基点开始沿街向周边区域迅速扩散，形成南北向以博士大街为轴心，东西向以二、三、四、五道街为轴心的商业街区。
第五，沙皇俄国规划师在规划中对道南规划区的绿化安排在当时条件下可谓是大手笔。从《中东铁路满洲里站平面图》上可以看到，道南规划区南北向以车站街、剧院街、阿列克耶夫林荫路为主，东西向以库罗帕特金林荫路为主，形成纵横交错状绿化布局，其中的阿列克耶夫林荫路和库罗帕特金林荫路绿化规模较为宏伟，不仅在道路中间形成绿化带，而且还通过绿化带将宽阔的道路分割成上行路和下行路。除此，道南规划区的鱼市街和医院街也有相应的绿化安排。
从《中东铁路满洲里站平面图》上看不到道北规划区内有绿地和绿化带安排，我们在一些老照片上可以看到道北规划区的主干道路两侧有种植的成排树木，但还难以称其为绿化带。在道北规划区东南侧靠近铁路的位置上规划有城市公园（最早叫满洲里公园，1945年后改称为苏联红军烈士公园）。沙皇俄国规划师在满洲里城市规划中对城市未来的绿化做这样鲜明的安排，一是说明他们在20世纪初就已经对未来城市的绿化、生态问题有深刻的认识；二是说明道南规划区是俄罗斯人的主要居住区，也是整个城市规划的重点区域。
□本版图片由王铁樵提供
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