俯视后贝加尔站。
后贝加尔站北站台（2000年摄）。
后贝加尔站北站台（2010年摄）。
20世纪70年代的苏联国门。
现在的俄罗斯国门。
后贝加尔斯克远景。
看到本文标题时，有的读者朋友可能会感到十分拗口，但这个标题是笔者经过反复斟酌后定下的，只有这个标题才能表达出笔者的真实意思。
提起满洲里口岸站对面的俄罗斯口岸站，满洲里人或者是熟悉满洲里的人都会异口同声地说，那就是后贝加尔站。在这里笔者要说，朋友们只说对了一半，现在的俄罗斯口岸站确实是后贝加尔站，但历史上满洲里口岸站对面的俄罗斯口岸站的地址和名称是不断变化的。中东铁路初建时，俄罗斯的口岸站是西伯利亚站。20世纪30年代中期，苏联才用新建的口岸站（现称后贝加尔站）取代了西伯利亚站（时称马采耶夫斯克站）。俄罗斯这新旧两个口岸站不仅是名称、地址不同，功能上也有所区别，并且名字也几经变更。
一、西伯利亚站的概况及历史变迁
西伯利亚站是中东铁路建站初期时的俄罗斯口岸站，距满洲里站18公里，按照中俄《尼布楚条约》，当时中俄边界满洲里段在西伯利亚站以东约3公里的地方，也就是说，当时的中俄边界距满洲里站15公里，在中东铁路建设时，后贝加尔站所在地还是中国的领土，俄罗斯的口岸站显然不能设在中国的领土上。也就是说，中东铁路建设初期，后贝加尔站还没有建设。
西伯利亚站位于现在的后贝加尔站以西8公里，是一个其貌不扬的四等站，该站除具有到发站和避让功能外，还具有车辆编组和机车加水功能。该站虽然是口岸站，但却没有海关查验和铁路货运换装功能，因此没有海关办公及查验设施，也没有换装线路、换装站台及货物仓库。因为当时的西伯利亚铁路与中东铁路名称上虽有区别，但实际上由沙皇俄国一家把持。由于中俄铁路轨距相同，铁路开通初期，中俄双方均未在口岸设立海关，在这样的历史条件下，西伯利亚口岸站同满洲里口岸站一样，只是名义上的口岸站，并不具有口岸站的实际功能，不需要铁路换装和海关查验，因此相关设施自然也无需建设。
与俄罗斯西伯利亚口岸站相对接的是满洲里口岸站，是二等站，与满洲里口岸站相比，西伯利亚口岸站无论从规模上、功能上、档次上、知名度上都相形见绌。单就知名度而言，满洲里站建成后，满洲里站就出现在沙皇俄国和日本的明信片上，让外界逐渐知道了满洲里。之后发生的一系列与满洲里相关的历史事件，让满洲里的名字经常出现在国内外的媒体上，当时的满洲里犹如明星般存在，蜚声海内外。
例如1904年2月，中东铁路宣布戒严，全部改为军运，大量俄军部队和装备通过满洲里运往日俄战争前线。1905年，中日签署《满洲善后条约》，开放满洲里为商埠，中、日、俄、蒙的商人蜂拥而至，一夜之间满洲里成了举世闻名的东亚之窗。1907年，中俄签署《北满洲税关协议》，在满洲里设立海关，成为中国海关史上的一件大事。1910年，东北爆发从满洲里传到哈尔滨的鼠疫事件，引起世界关注。1918年，日本出兵西伯利亚武装干涉俄国十月革命，大部分部队是经中东铁路由满洲里出境的，日军在苏联的行动被国内外媒体广泛报道。因日本人大量涌入满洲里，日本政府在满洲里设立了领事馆，日本商人还自发成立了日本侨民会。1918年3月，阿塔曼·谢米诺夫在满洲里宣布成立外贝加尔地方临时政府，与高尔察克的部队一同成为对抗新生的布尔什维克政权的武装力量。1929年爆发中东铁路事件，苏联军队从阿巴盖图入境，先是占领了扎赉诺尔，随后向西攻占了满洲里。1932年爆发满洲里事件，东北军诱捕了日本驻满洲里的特务机关长、警察局长及日本领事，日本人称之为“满洲里危机”。为解决危机，日本军队借机从南满铁路出发，沿中东铁路一路西进，在富拉尔基与东北军苏炳文部激战，最终占领满洲里直到二战结束。在这一系列历史事件中，满洲里频繁出现在国内外媒体上，引起国际社会的广泛关注，而与满洲里站相对的俄罗斯西伯利亚站则是默默无闻，仿佛透明般存在。
西伯利亚站第一次出现在沙皇俄国的媒体上还是在1901年2月，当时中东铁路西线局部通车，为此俄方举行了一次发车庆典仪式。2月10日，一列从伊尔库茨克方向（当时西伯利亚铁路贝加尔湖段尚未竣工）开往满洲里的列车停靠在西伯利亚站，俄方在站台上举行了发车剪彩仪式，由驻赤塔的最高军事长官马采耶夫斯基少将为火车启动剪彩。
正是因为这次剪彩仪式，在几十年后西伯利亚站改名为马采耶夫斯克站。具体是什么时间改的名字，满洲里的史学工作者吴铁英先生曾在满洲里政协文史资料2020年第一辑发表的文章中称，剪彩仪式后，“随即以这位将军的名字命名了该火车站的站名”。笔者认为这不太可能，理由有两点：一是无论是在沙皇俄国时期还是在苏联时期，更改地名都要经过最高统治者同意或批准，剪彩仪式后随即改名的说法显然是经不起推敲；二是经笔者考证，西伯利亚站更名是在1926年以后，依据是1926年苏联将新尼古拉耶夫斯克站更名为新西伯利亚站，这里的“新”字就是要与本文提到的西伯利亚站相区别。因为同在西伯利亚铁路上，不能同时存在两个名字完全相同的车站。显而易见的是，直到1926年西伯利亚站尚未更名。
苏联为什么要给西伯利亚站改名字，这个问题说起来很有趣，沙皇俄国有频繁更改地名的传统，苏联也继承了这个传统，在20世纪二三十年代，苏联掀起了更改地名的热潮，改名字有些是出于政治原因，还有些是出于统治者的想法。斯大林统治时期，仅改称斯大林名字的地名就达20多个。苏联成立后的20世纪20年代，苏联为了清除沙皇俄国的影响，用许多红色革命相关名称更改了不少地名，后来又用当地苏维埃领导人的名字命名许多地方。到了30年代，其中的许多领导人在肃反运动中被镇压了，这样就又要被迫改名了。俄罗斯有个笑话：在俄罗斯最有风险的产业就是地图印刷出版业，很可能一觉醒来昨天印刷的地图就因为城镇更名变成了废纸。
笔者在这里仅以新西伯利亚这个地名做个例子，看看这个城市的名字是如何变更的。新西伯利亚原名叫亚历山德罗斯克，是用沙皇尼古拉二世的爷爷沙皇亚历山大的名字命名的。1897年，沙皇尼古拉二世在加冕的第二年就迫不及待地将爷爷的名字更名换为自己的名字——新尼古拉耶夫斯克。为什么前面要加个“新”字呢？因为1835年萨托夫州改名为尼古拉耶夫斯克州。1850年，阿穆尔河畔的庙街也改名为尼古拉耶夫斯克，所以要加上“新”字以示区别。1924年苏联成立，新生红色政权统治下的城市岂能用沙皇俄国统治者的名字，于是1926年将尼古拉耶夫斯克更名为新西伯利亚。新西伯利亚站与西伯利亚站同在西伯利亚铁道线上，仅仅一字之差，还是非常容易混淆，所以在新西伯利亚命名之后不久，西伯利亚站更名为马采耶夫斯克站。
二、后贝加尔站的前世今生
据笔者推断，苏联新建后贝加尔口岸站的时间是在1935年，中东铁路出售给伪满洲国的时候。俄罗斯决定在后贝加尔新建口岸站主要有以下几个方面的考量：
1.完善口岸站功能的需要
1935年3月，苏联方面不顾中华民国政府的强烈抗议，与伪满洲国签订了《苏满关于中东铁路转让基本协定》，并于同年夏天完成了中东铁路的转让交接。前文已经提到马采耶夫斯克站没有口岸检查检验设施，没有货物换装的线路和站场，这在中东铁路转让之前都不是问题，当时的俄罗斯海关就设在满洲里站，与中国海关联合查验，现场办公。中俄铁路同宽，货物无需换装，可以直接运抵目的地。众所周知，伪满洲国是日本的傀儡，而日本与沙皇俄国又是争夺东北殖民地的宿敌，伪满洲国接手中东铁路后，立即将中东铁路1524mm的宽轨改为了1435mm的标准轨，同时将俄罗斯海关驱离了满洲里。在这样的形势下，苏联和伪满洲国要想开展国际运输和国际贸易，完善俄罗斯口岸站的海关检查检验功能和货物换装功能设施就势在必行。
2.加强边境口岸管理的需要
1911年签订的中俄《满洲里界约》，将满洲里段的中俄边境向东推进了5公里，也就是边境线距马采耶夫斯克站由3公里变成了8公里。1920年，东北军接管中东铁路护路权后，就将边界检查站设在了中方的86号小站（现满洲里站海关货物检测中心所在的位置），该站距新的边界线只有1公里左右。到了1935年中东铁路转让时，苏联虽然也在86号小站建立了检查站，但是后勤保障设施和家属区均在9公里外的马采耶夫斯克站，十分不方便。特别是日本控制下的伪满洲国对苏联采取敌视态度，使得边境管理的任务十分繁重和复杂，这也是苏联方面不在马采耶夫斯克站扩建，而是在紧靠边境线的位置新建后贝加尔口岸站的一个重要因素。
在这里还要提及一件事，俄罗斯马采耶夫斯克站的东移，使得新口岸站距中国的86号小站仅有1公里了，这样近的距离导致86号小站丧失了原设计的会让功能。因此86号小站被迫取消，只保留了养路工区的功能。
3.提高运输效率，节约运输成本的需要
按照铁路国际联运的章程，出口商品在进口国的口岸站换装，换装后的空车皮要返回出口国口岸站。如果俄罗斯不在边境线附近建新口岸站，原口岸站马采耶夫斯克站到满洲里口岸站的距离是18公里，而新建的口岸站到满洲里口岸站的距离是10公里，近了将近一半，这样口岸运输的效率提高了将近一倍，运输成本也大幅下降。我们不能小视中俄两个口岸站之间距离缩短的这8公里，这意味着中俄双方铁路向对方口岸站运送货物和车皮排空每个往返就减少了16公里，当时货运列车的时速仅有32公里，火车每趟往返少走16公里，在节省时间、提高效率上是显而易见的。到如今的2023年，随着中俄贸易的发展和中欧班列的开通，满洲里口岸站每昼夜进出境货运列车合计达20余列，往返就是40多趟，俄罗斯口岸站的东迁缩短了口岸站之间的距离，中俄双方均是受益者，且长期受益。
为了节约建设成本，苏联在新口岸站后贝加尔站只建了车站到发线和货物换装站场以及海关查验设施，而列车编组站的功能和机车加水功能仍保留在了原来的口岸站。新口岸站建成后，原口岸站取消，车站员工及家属全部迁移到新口岸站，原口岸站成为隶属于新口岸站的编组站场，新口岸站仍冠名马采耶夫斯克站。这样俄罗斯的新口岸站就形成了“一站两场”的格局，这个格局一直保持到今天。
1938年5月12日，苏联远东地区情报负责人留希科夫叛逃满洲里，受此事件的影响，日俄军队于同年7月份在珲春附近的张鼓峰发生武装冲突，日俄关系开始紧张。1939年5月又爆发了诺门罕战役，日俄关系彻底破裂。在这样的背景下，面对日本操控的伪满洲国控制下的满洲里口岸，苏联将马采耶夫站更名为奥特波尔站，表示抵抗、对抗和反击的意思。
写到这里，还有个问题要专门做以说明，之前满洲里有史学工作者认为，1929年中东铁路事件之后，苏联将口岸站由马采耶夫斯克更名为奥特波尔，这个说法值得商榷。中东铁路事件起源于张学良命令东北军强行接管中东铁路路权，结局以惨败告终，被迫签订了《中苏伯力会议草约》，恢复了事件前苏联在中东铁路的一切权利。既然中东铁路仍然在苏联手中，苏联的口岸站就没有必要更名为奥特波尔，难道苏联要同自己掌管的中东铁路对抗吗？显然没有这个道理。
1952年底，新中国接管了中东铁路，满洲里口岸终于回到了中国人民的手中，当时中苏关系正处于蜜月期，奥特波尔站的名称含义显然和中苏友好关系的现状相抵触，自然要改名。为了搞清楚苏联将奥特波尔更名为后贝加尔斯克的相关情况，笔者通过满洲里科协的俄语专家孙明河先生联系到他的俄罗斯朋友，这位居住在后贝加尔斯克的俄罗斯朋友对西伯利亚铁路的历史颇有研究。据这位朋友介绍，在20世纪50年代，中方曾正式向苏联交涉，要求更改奥特波尔口岸站的名称，苏联是应中方的请求才对口岸站再次更名。1958年7月，奥特波尔站更名为现在的后贝加尔站。
写到这里，笔者心中忽然冒出了一个想法，苏联将奥特波尔更名为后贝加尔，幸亏是以地理方位命名，如果采用了一个具有政治感情色彩的名字，恐怕俄方的这个口岸站名字还要继续变更下去。试想20世纪60年代中苏交恶时，中国将86号小站原址上的友邻工区更名为前卫工区，假如苏联的口岸站名称具有政治感情色彩，必然也会针锋相对地更名。如果那样，更名这件事恐怕不会停止，因为中俄现在又交好了。
满洲里口岸站名字的不变与俄罗斯口岸站不断变换名字形成了鲜明对比，从诞生以来，无论历史风云怎样变幻，满洲里站的名字从未发生过改变。
□本版部分图片由王铁樵摄，部分来自搜狐网。
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