（1967年—1968年）
 

□新华网新闻中心

中国援助坦赞铁路的首批机车运抵坦桑尼亚达累斯萨拉姆港口。

 

赞比亚鲁西瓦西湖畔的少年儿童欢迎坦赞铁路的列车通到他们的家乡。

 

中国、坦桑尼亚、赞比亚三国工人一起劳动。

 

赞比亚总统卡翁达等官员视察坦赞铁路谦比西河大桥。

 

大桥建设者和南京市军民举行隆重集会，热烈庆祝南京长江大桥铁路桥通车。

 

 

南京长江大桥全线通车。

 

南京长江大桥钢梁即将合龙时的情形。

 

建设南京长江大桥的工人在高空架设钢梁。

 

 

 

1967，中非友谊的丰碑

坦桑尼亚和赞比亚都是在上世纪60年代非洲民族解放浪潮中新独立的国家。独立之初，这两国的经济发展面临很大困难。因此，坦、赞两国领导人向世界有关国家请求援建一条连接两国的铁路。一些西方国家考察后的结论是：修筑坦赞铁路没有经济意义。

1965年2月，中国政府同意帮助修建一条由坦桑尼亚到赞比亚的铁路。1967年6月，赞比亚总统卡翁达访华时，与中国商定了修建坦赞铁路的相关事宜。同年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。

1968年5月，中国派出勘探人员在极端恶劣的自然环境中开始进行全线的勘测设计。在勘测途中，一位勘测员被毒蜂蜇得遍体鳞伤不幸去世。面对生命威胁，中国的勘测设计队克服种种困难，用两年时间完成了勘测任务。1970年10月26日和28日，坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达先后在坦赞铁路的两端主持奠基仪式。随后几年间，中国共派出工程技术和管理人员5万人次，在缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行的艰苦条件下，同当地工程技术人员一起为高质量地完成筑路任务而战斗。采石工们冒着40多摄氏度的高温，头上烈日晒，脚下石头烤；铲运机手们上车一身汗，开车一身土，下车一身泥。在修建坦赞铁路过程中，中国有60余人长眠在了坦赞大地上。

经过5年多的艰苦努力，坦赞铁路于1975年10月试办运营，1976年5月完成了全线工程收尾和设备安装配套等工作。“钢铁斑马”终于驰骋在千里莽原上。卡翁达总统后来说，坦赞铁路是“我们与中国友谊和团结的纪念碑”。

坦赞铁路全长1860.5公里，是一条贯通东非和中南非的大干线，极大地改善了坦、赞两国的交通运输状况。铁路越过“地球的伤疤”——东非大裂谷，穿过高山深谷、悬崖峭壁、河流湖泊、森林草原与大沼泽地，地形地貌极其复杂，高低落差极大。一位西方工程师在参观过坦赞铁路后，感叹地说：“只有修建过万里长城的民族，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。”

 

 

 

1968，万里长江架钢虹

1968年12月29日，南京市5万多军民欢聚在江边桥头，隆重举行大会，庆祝南京长江大桥全面建成。庆祝大会结束后，红色的信号弹腾空而起，在一片鞭炮和锣鼓声中，100多辆满载南京群众代表的彩车徐徐通过公路桥。顿时，大江南北，桥上桥下，车内车外，一片欢腾，欢呼声震撼大地，响彻云霄。

南京地处长江下游，是华东地区的交通要冲，在这里修建一座长江大桥是中国人民长久以来的愿望。但是，这里江宽水急，工程地质条件复杂。1927年，美国某桥梁专家来南京实地勘察后留下一句话：在南京造桥，不可能。然而就是在这个“不可能”的地方，一座用我国自己研制的特种钢材建造的大桥，在新中国成立后的第19个年头建成通车了。

大桥的建设经历了10年时间，1958年11月，南京长江大桥建设委员会成立。1960年1月，大桥主体工程江心桥墩正式开工。工程技术人员潜入水下60多米，进行水下电焊和水下切割。到1966年4月，江中9个桥墩已全部造出水面。当年的施工队长宋培起说：“许多人也许不知道大桥工人的辛苦，冬天，在空旷的江面上寒风凛冽，手摸钢铁能粘掉一层皮，一天下来常常手指都无法伸展。夏天，混凝工人必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间，连续工作七八个小时，模板里面不通风，温度要比外面高出10摄氏度，一天下来他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜……”大桥建设者们发扬勤俭节约的精神，划线工“量体裁衣”，节约钢材；钢筋工精打细算，不浪费一根钢筋；电焊工连用剩下的一寸长的焊头也舍不得丢掉。

经过建设者和南京人民的共同努力，1968年9月30日，南京长江大桥铁路桥建成通车，同年12月29日，公路桥建成通车。

南京长江大桥公路桥长4588米，铁路桥长6772米，是当时中国最大、桥梁技术最复杂的铁路、公路两用桥。建桥过程中，工程技术人员所创造的大量新工艺、新技术达到了当时世界的先进水平。例如：大桥工程局经过研究，采用重型混凝土沉井、钢板桩围堰管柱、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井4种基础形式，将9个桥墩牢牢固定在江底的岩层上。1986年5月15日，南京长江大桥建桥新技术荣获了国家科学技术进步奖特等奖。

 

 

 

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