□熊德文

 

换装工作看起来简单，做起来却很难，其背后的情况也很复杂：一是中苏两国物资装卸标准不统一 。二是中苏两国物资装载技术规定不一致。三是中苏两国物资运输车辆载重、容量不一样。四是同一种物资、同一种车辆，不同的时期和地区有不同的装载技术和标准。针对以上情况，根据我国有关规定和当时的实际状况站里积极研究解决问题的办法，制定执行物资装卸、装载技术的措施，参照国际联运、国际货协有关规定和要求进行换装，其基本做法是：

重要物资不倒放，横竖长短分类装。

角七角八分开装，隔离措施要跟上。

炮弹子弹横摆放，加固稳定不摇晃。

易燃易爆要严防，怕潮怕碎怕碰撞。

仪表仪器都贵重，轻卸轻装要平放。

车不偏重不超载，保持平衡守规则。

货不超宽不超高，固绑加固要牢靠。

关好车门上铅封，五星朝外很流行。

换装工作既要有严格的规章制度，又要有各项管理措施。换装部队进入现场后，首先要做好动员工作，交待任务，介绍物资情况，明确工作职责，强调应该注意的事项，然后按照分工开始工作。在这个长500米、宽12米狭长的站台上，最多时有近300人和100多台推车同时作业。加上监装的、押运的、两国交接的代表、军代表，还有铁路有关工作人员等，工作现场十分拥挤。如果安排不妥当，稍有不慎就有可能发生人摔货损，甚至引起物资爆炸等重大事故。因此，每次换装我们都格外小心，都要严密组织，加强管理，措施到位。换装单位都认真负责，多年来没有发生人员伤亡、货物损坏或装卸不合格不规范而导致延误发车、影响列车运行的事故。

（四）押运工作

1.押运中的困苦与艰险

押运是转运任务中最为重要、最为关键、最为艰巨，也是时间最长、走的距离最远的一项工作。押运的军列沿途经内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁、河北、天津、北京、河南、湖北、湖南、广西11个省、市、自治区，经过齐齐哈尔、哈尔滨、沈阳、北京、郑州、柳州6个铁路局的大小车站500多个，正常情况下，全程运行128个小时。运行途中，车辆检修、机车加水、列车编组等稍有变动就要延时。有的特殊军列，如045号，在北京丰台车站必须逗留8小时。依据上世纪70年代列车运行距离的标准，全程5188公里，列车从始发站满洲里出发，走呼伦贝尔草原，过大兴安岭，经东北平原进入山海关内的华北平原，过黄河、长江，最后到达广西凭祥，沿途经过寒带、温带、亚热带三个气候带。

一般情况下，军列六个昼夜即可从满洲里到达凭祥，但由于受越南战场形势的影响，有些不急用的军事物资就暂时滞留或积压在中国境内，主要集中在广西南宁至凭祥间的崇左、宁明等车站。一旦出现这种情况，少则十天、二十天或者更长的时间，这就给押运员的警卫、生活等各方面带来不少的困难和问题。加上当时广西的形势十分严峻，“文革”中的两派斗争激烈，社会秩序混乱，铁路交通不畅，列车时常受阻，援越军事物资和押运员的安全受到严重威胁。当年押运军事物资到南方的战士有过这样的描述：

赤日炎炎似火烧，宿营车内像火烤。

火车一停气温高，全身湿透如水浇。

阴雨连绵蚊虫咬，闷热潮湿最难熬。

夜晚车旁百鸟叫，山村野林兽在嚎。

军车就怕进小站，一停就是好多天。

吃不饱来喝不好，拿着粮票没人要。

天天盼着汽笛响，只等军列快起跑。

否则顿顿啃面包，时间长了嘴起泡。

2.恪尽职守的责任感

上述这些情况，决定了押运任务的每一步都充满着艰辛与困难，充满着意志与毅力的挑战，充满着不确定因素带来的风险。押运员们不仅要战胜气候条件带来的影响，还要克服列车长时间滞留在运输途中带来的诸多不便；不仅要解决好物资分批交接带来的麻烦，还要安排好未交接货物及押运任务的后续工作；不仅要保证列车的安全，还要保证自身安全。因列车停在偏僻小车站，夜间野兽袭人事件时有发生，还要防备当地不法分子的破坏活动。

多年来，兵站派出的数千个押运小组在押运过程中认真负责，始终坚持不失职、不漏岗、查车门、看车窗（棚车）、检查货物、了解发车时间和列车运行方向，始终坚持不掉队、不漏乘，风雨无阻，风雨兼程，确保人在岗，货在位。

为保证更好地完成押运任务，押运战士们把押运过程当作锻炼自己、培养自己坚强意志的过程。他们把押运工作当作教育自己、改造自己，树立无产阶级世界观的机会。他们把万里铁道线当作自己实现人生价值和理想的地方，遇到困难不退缩，碰到危险敢向前，涌现出如鲁合友押运小组等许多英雄集体和个人。

为稳定“抓革命、促生产”的形势，保证铁路军运安全，保证援越抗美任务不受影响，1973年，经中央批准成立了齐齐哈尔“特备机车”大队，在广西全境内实行“武装押运”，凡阻挡破坏援越军事物资的，一律“就地处理”，此后援越运输任务很少受到干扰。

（五）四个连队转运工作的分工

上世纪60年代中后期，围绕着换装、押运、站岗、执勤等工作，流传着“富三连、穷四连，不穷不富一、二连”的说法。这是因为三连是换装连队，每换装物资一吨补助1元。 一、二连是押运连队，押运员每人每天补助1.2元。四连警卫执勤，没有任何补助，只有每人每天0.49元的伙食费。当时这样的分工主要是为了便于管理。60年代中后期，对这种分工进行了调整，四个连队轮流换装、押运、执勤、站岗，机关也可换装押运，这样就把连队和机关的积极性全部调动起来了，一个比、学、赶、帮、超的活动很快开展了起来。当时的顺口溜：押运、换装，人人争做内行；站岗执勤，人人勤奋；争创四好连队，各项工作都比拼。

（六）四原则指导下的运输科

安全、准确、节约、及时，这四项原则一直是兵站在援越抗美中遵循的原则，一直是我们做好转运工作的重要保障。遵循这一原则，转运业务主管部门运输科做了许多工作。

上世纪60年代初期，运输科王兴瑞、张增全、马万志几个同志根据我国铁路运输现状，本着节约经费、节约车皮的原则，靠实践经验的积累发明了汽车“跨装运载”技术。原来一个铁路N车（平板车）装一台车或装两台汽车，新装载技术将后车车头趴装在前车的车厢上，这样两个平板车可以装五台车，三个平板车可装八台车，整列车装载量翻了一番多。这一新的装载技术的诞生，标志着我国车辆装载技术上了一个新台阶，开创了我国汽车装载技术的新纪元，很快得到了铁道部技术局的认可，随后就在全国铁路推广。这项技术不仅为部队节约了可观的经费，也为国家缓解运能和运力的矛盾作出了贡献。

在这一原则思想指导下 ，运输科又发明了P车（棚车）“套装分载”技术。由于苏联车载重量大、容量多，经过计算，他们六个车的物资我们就得装七个车，类似这样的情况还很多。C车（敞车）装载技术也进行了改进，发明了“合装共载”技术。如萨姆-2型防空导弹，苏联每个敞车装两个，我们每个车装四个。萨姆-3型防空导弹，苏联每个敞车装四个，我们每个车装八个。当然，这些装载技术和方法是在计算数据准确、确保安全、不违反装载技术规定、经苏联专家同意实行的。以上这些发明在当时并没有引起人们的重视，也没有认识到这是一项重大发明，是一项很有价值的专利技术，它所创造的经济效益是无法估量的。

在长达十五年的援越抗美物资转运工作中，从满洲里口岸接收、换装、押运到凭祥，把这些军事物资完整无缺地交给越南人民军，在这漫长的过程中靠的就是安全、准确、节约、及时这四项原则。有了它，装卸物资合格率100%，押运任务完成率100%，列车在满洲里发车正点率100%，整个物资接收、转运任务完成率达100%，这些反映的是几代兵站人认真执行四项原则的使命感。

在长达十五年援越抗美物资转运过程中，从没有发生人员伤亡事故，从没发生列车颠覆、物资爆炸等重大事件。在外事工作中，没有违反外事纪律的现象，没有发生丧失人格、国格的行为，没有发生涉外事故和重大外交事件，这么多“没有”的背后，说明了几代兵站人积极贯彻落实四项原则的责任感。

（七）凭祥办事处的交接

凭祥办事处三面环山，正面不远处有条公路。办公楼依山而建，傍山而立，是一座四层高的砖混结构建筑。门前左右两侧有两棵高大挺拔的槟榔树，大楼的后面有一条蜿蜒曲折的林荫山道，通往常年云雾缭绕的两个山峰中间。大楼的右侧是一座陡峭的高山，左侧山坡下有一栋平房，那里就是总后勤部驻凭祥办事处外事办公室。这栋平房承载着援越抗美的历史重任：国内援越军事物资、出国部队的后勤补给和苏联、东欧各国援越过境军事物资交接的指令，都是从这里发出的。满洲里兵站驻凭祥办事处代表的办公室就设在此房内。

为了便于物资交接和押运管理等工作的需要，兵站从1961年7月有“075”任务后，每年都要从运输科抽调一名政治上可靠、思想进步、业务熟练、独立工作能力强的人去那里负责满洲里过境军事物资向越方的交接工作。先后有马万志、李保善、周永禄、邓振斌、李海保、靳明玉、彭廷学、熊德文等都曾在那里工作过。

1973年3月上旬，根据科里的安排，经站领导同意，我踏上了南去的列车，开始了为期两年的驻凭祥军代表的工作。驻凭祥代表的主要任务有两项：一是做好物资交接工作，二是做好押运员的接待管理工作。凭祥的工作是满洲里转运工作的延伸和继续，又有别于满洲里的工作。满洲里的工作以接收、转运为主，而这里的工作则以交接为主。  

                                （待续）