□吴铁英
马其也夫斯克车站
马其也夫斯克车站候车室
马其也夫斯克民居
马其也夫斯克车站所处的位置示意图
俄罗斯有关部门于马其也夫斯克车站以东所设“界杆”想象图
由于1860年《中俄北京条约》的签订，沙俄霸占了乌苏里江以东原属中国的大片领土，包括战略位置十分重要的港口海参崴。俄罗斯基于巩固其统治和战略扩张的需要，从1891年开始，从车里雅宾斯克向东铺设至海参崴的西伯利亚大铁路。这条铁路全长7400多公里，穿越乌拉尔山脉，横跨西伯利亚大平原和外贝加尔山地及外兴安岭山地，工程十分浩大。1894年，铁路已经修至外贝加尔的重镇赤塔，原计划是从黑龙江以北经过，抵达伯力，再折向南，直至海参崴，由于所经路段地质条件复杂，山地和沼泽众多，工期也很漫长，因而俄罗斯方面开始考虑穿越中国东北地区，经呼伦贝尔高原，跨越大兴安岭，再经松嫩平原和相对低矮的张广才岭、老爷岭，直达海参崴，这样可以缩短1000多公里的里程，节约很多时间和人力、物力。此外俄方还有一个别有用心的目的，就是将其军事势力扩展到中国东北，威胁中国首都，以谋取更多的经济、政治利益。
1895年，俄罗斯方面已着手进行前期工作，派遣大批工程技术人员以旅游和考察的名义进入中国东北相关地区进行勘察和测绘。同年，俄国驻华公使照会清廷，提出俄国正在兴建的西伯利亚大铁路将来愿与中国未来东北地区兴建的铁路相连接，谋求经济上的“合作”和共同“发展”。1896年5月，沙皇尼古拉二世登基加冕，清廷派遣李鸿章为“钦差头等出使大臣”前往圣彼得堡祝贺。沙俄准确地把握了这一时机，抓住了李鸿章在处理外交事务上“联俄以抗日”以应对日本侵扰的心理，提出“借地筑路”的主张。1896年6月3日，中俄两国在莫斯科签署了《中俄御敌互相援助条约》，又称《中俄密约》，涉及到在中国东北修筑铁路事宜。虽说中俄双方各有所图，但条约主要还是体现了俄国人的意愿。随后驻俄公使许景澄又同俄方签订了《中俄合办东省铁路公司合同章程》，进一步细化了合作的内容。1897年，成立中东铁路公司，茹格维志担任工程总局局长兼总工程师。当年8月28日，在中国小绥芬河右岸的三岔口举行了东清铁路开工典礼。以后俄国又获取了哈尔滨到大连支线的筑路权。
1898年，东清铁路开始全面建设，以哈尔滨为中心，向东、南、西方向同时铺设，又从俄罗斯乌苏里斯克由东向西，从旅顺由南向北，从俄罗斯后贝加尔地区由西向东同时铺设。工程总局组建了21个工区，筑路人员多达20万人，其中很多是华工。工程进度非常快，按照计划铁路将于1902年建成并交付使用。
1900年4月，区长兼工程师卡西诺夫率领130名筑路人员从赤塔方向将铁路铺设到俄中两国交界地带。这一区域自古以来就是北方游牧民族生息之地，地貌介乎于高平原和丘陵之间，天苍苍野茫茫，不是险要之地，所以没有地名。当他们依次向东修建了西伯利亚大铁路最后一个火车站（该站在临近俄中两国边界1.5公里左右的地方）时，卡西诺夫依照俄罗斯人起名的习惯，将从乌拉尔山到叶尼塞河的西伯利亚平原和叶尼塞河到上扬新斯克山脉的西伯利亚高原总面积达1300多万平方公里的地域名称用在了这个小小的火车站身上，曰：西伯利亚站。
这里我们先回顾一下中俄交界东部地段的历史。早在18 世纪初叶，清廷边患迭起，北方局势动荡不已，沙俄趁此机会屡屡向南进行领土扩张，清廷被迫多次提出应进行边界会勘和谈判，以解决一再出现的边境争端。清雍正五年即1727年的8月31日，双方在恰克图先是签订了作为总约的《布连斯奇条约》，10月24日，在满洲里的二卡东北面的阿巴哈依图山上签订了《阿巴哈依图界约》。界约规定，从库伦（今乌兰巴托）北部的城镇恰克图往东至额尔古纳河上游起点处的阿巴哈依图山共设63组（每处两个）国界鄂博（蒙古语，意为石堆），其中第58号鄂博塔尔巴干达呼设在了今0号界碑以北古籍中所记载的“十四里”开外的地方，再往东依次是第59号鄂博察罕敖拉和第60号鄂博塔奔托罗海。由于“俄人扰边为患”，在中方的倡导下，于1818年两国官员会勘过这一带的陆路边界。至清同治年间即十九世纪六十年代以后，俄方多次频繁犯关，边境局势日益严峻。也就是说铁路修筑前，在边界维护上中方一直处于守势。
1900年4月，铁路已经在第59号鄂博察罕敖拉与第60号鄂博塔奔托罗海（界点在博罗托罗海山上）之间铺入中国境内。铺设了二十多公里之后，来到了一块谷地中间。特别要提到的是，这里有一个旺盛的水泉日夜喷涌，清同治二年也就是1863年，出版的《大清一统舆图》将该泉标注为“呼喇晋布喇克”。一说系布里亚特蒙古语，呼喇晋意为兴旺富裕；当今的一些学者又有一说，曾提出呼喇晋当是巴尔虎蒙古语，意为旺盛。布喇克为泉的意思。笔者倾向于第一种说法，因《东三省纪略》中有记载，布里亚特人“昔日在俄罗斯沿边路儿奇达河（今俄罗斯境内之博尔集亚河——笔者注）两岸游牧，咸丰年间俄人伸足东亚，此族被逼，其不欲从俄者，遂东迁于呼伦湖左近”。咸丰年间系十九世纪的中叶，1851年到1861年之间。这里当为《东三省纪略》中所说的布里亚特蒙古人到此聚集并渐成村落之地。况且蒙古人有以泉水之名用作地名的习惯，显然这一谷地的得名应当是在十九世纪的五十年代。以致后来这里的山峦、草原、河流、湖泊乃至村落均被冠以呼喇晋之名。之后用汉字表述时多用霍尔津三字，水泉多被写成了布拉克，即霍尔津布拉克。
卡西诺夫率领130多名筑路人员刚刚进入我国东北即俄国人所称的“满洲里亚”（满洲），就依照他们的习惯，将满洲这一广阔的地域名称即东北的泛称用在了霍尔津布拉克这一个“点”上了，当月又经俄罗斯人把持的东清铁路公司给予了更加明确的更改和认定。出处可参见《满洲里市概况》（日文译本——笔者注），文曰：“满洲里名称之起源——由于这次巴库奇奥鲁斯基骚乱（发生在1901年4月11日，或许受义和团运动的影响，满洲里至海拉尔一带，大多数中国铁路工人都参加的暴动事件，后被从俄罗斯赶来的哥萨克骑兵所镇压——笔者注），俄国一举进军至海拉尔的当时，依据东清铁路公司的名称，将当时布鲁金（即霍尔津——笔者注）布拉克改称为满洲里”。 7月份的时候，俄罗斯铁路方面和部队系统已经将位于一片谷地中的霍尔津布拉克一带用俄文写作（或说标注）成Манъчжурия（满洲里亚）。此乃满洲里亚得名后见诸于文字的时间。
义和团运动曾经蓬勃发展，1900年夏秋，除大兴安岭以西仍在继续施工以外，东线和南线几乎全线停工。直至1901年3月东、南、西线才得以全线复工。11月3日，在乌固诺尔车站附近举行全线贯通的接轨仪式，标志着连接西伯利亚大铁路的东清铁路全面建成。
另有一个重要的佐证材料，系驻赤塔的萨拜喀勒省（也作外贝加尔边省）督军马齐耶夫斯基所发的电报。马齐耶夫斯基系总参谋部陆军少将，又为外贝加尔边省军管省长，兼该边省部队司令和哥萨克军委任长官。从电文的内容上看，可以知晓俄罗斯军政当局当初是认定从西伯利亚车站到满洲里亚车站的实际距离的。电文如下：“马齐耶夫斯基陆军少将自赤塔致总参谋长。 1900年7月19日……由于1：40俄里的地图上没有标明东清铁路的车站名称，所以我先将各车站的名称和距离列出。第一站是满洲里，距我西伯利亚车站22俄里”。
顺便作下说明，当今的后贝加尔斯克当时是个会让站，俄罗斯方面按顺序称之为86号小站，其位置在第59号鄂博察罕敖拉与第60号鄂博塔奔托罗海两点所测量的直线以东，或说处在国界线以东，事实无可非议——当时该站属于中国领土。又因该站到满洲里亚车站的距离大致是十八华里，后来中国方面称之为十八里小站，该站几乎是处在西伯利亚站与满洲里亚站正中间的位置。1900年7月25日，俄国驻在赤塔的马齐耶夫斯基陆军少将发电报呈报总参谋长，把东清铁路西线已经建成的“距离国境的第二临时停车站命名为阿巴该图（后更名为胪滨车站——笔者注）”。而满洲里是“甲等”车站，中国境内东清铁路西线首个列车编组站。阿巴该图车站即第二临时停车站的建成和命名，间接地证明距离国境的第一临时停车站就是十八里小站（86号小站）。
1901年2月10日12时，曾有第一列从西伯利亚车站开往中国满洲里亚车站的火车，在西伯利亚车站安排了进入中国的发车仪式，由驻赤塔的萨拜喀勒省督军马齐耶夫斯基陆军少将为火车启动剪彩。随即以这位将军的名字命名了该火车站的站名，原来的西伯利亚车站名字被取消。是时的一些古典方志的记述中，多用马其也夫斯克这个译名。而满洲里当时的老百姓通常称之为马蹄页子，准确的音译当为马齐耶夫斯基（车站）。
以候车室大楼为标志的满洲里火车站在区长兼工程师克鲁季茨基的率领下于1901年秋基本建成，10月22日与马齐耶夫斯基火车站实现了初步运营。俄国人作城市规划时，满洲里南区一道街最初曾名克鲁季茨基大街。
西伯利亚车站和满洲里亚车站不仅曾经互为邻居，而且都曾荣幸地为身后广阔地域的名称所命名，只不过西伯利亚车站这一名称仅仅用了10个月，不久便将其易名。诚然，1926年以前，曾经作为沙俄、苏俄、苏联的边境口岸车站，有过大量的边防部队、检查机关、铁路工作人员和众多百姓驻扎，的确繁荣过一段时间。而今则沦落成一个破败的山村，一个最低等的火车站，悲凉尽显。而满洲里（亚）车站暨伴生的城市名字则叫响了120年，而且是持续发展，这里建设成了中国最大的铁路口岸，上百年来为党和国家作出了巨大奉献。
补充说明一下，由于日后中国人转写站名的时候，依照自己的发音习惯，去掉了俄语中发音很轻的尾音“亚”，作满洲里。
□本版图片由吴铁英提供
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