2023年，满洲里海关货运列车检测中心办公楼。
2023年，已经废弃的西伯利亚站。
2010年，后贝加尔站北站台。
2023年，原86号小站南侧的南菜园地域一角。
后贝加尔斯克远景。。
后贝加尔斯克城市一角。
俄罗斯国门周边景象。
2025年，一列满载货物的列车驶向满洲里国门。
86号小站是西伯利亚铁路上乌兰乌德（乌金斯克）至满洲里段最后一个会让小站。86号小站和西伯利亚铁路上的无数个小站一样，在铁路设计图纸上没有名字，而是以阿拉伯数字作为代号，这些小站基本上均匀地分布在有水塔的车站之间。在蒸汽机车时代，西伯利亚铁路和中东铁路上两个会让站的设计间距是9公里左右，两个有水塔车站的设计间距是27公里左右，这样每两个水塔站之间就刚好会有两个会让站。因为每个车站的间距基本是9公里，所以满洲里人俗称86号小站为18里小站，它距满洲里站的距离是18华里。
86号小站真正走进人们视野是在1929年中东铁路事件后。在中东铁路事件满洲里战斗中，苏联远东军的大部分军火物资就是从86号小站用汽车运到阿巴该图村的。苏军1929年10月17日攻打扎赉诺尔的战斗是从阿巴该图村发起的。苏军利用铁道装甲车攻打满洲里也是从86号小站出发的。1929年10月20日，胪滨县长齐肇豫、日本驻满洲里领事馆藤野书记官，以及东北军15旅军官团乘汽车到86号小站寻找苏军指挥机构交涉停火事宜，自此86号小站载入了史册。
中东路事件中的满洲里战斗，中苏双方均有文献记载，记载中均出现了86号小站（中方称18里小站）。
中方文献的作者元良，肄业于东京陆军士官学校。1929年8月25日，元良暑假修学旅行来到了哈尔滨，当时中东铁路事件已经爆发，前哨时有冲突，日本通讯社亦常有夸谬报告，且屡传满洲里为苏军攻占，为探虚实，元良决定亲赴满洲里视察。元良在《满洲里国防视察记》中写道：“ 二十九日八时，前往（东北军15旅）司令部，司令因需接见美国记者，故派张参谋长陪往……又以望远镜望见彼方由18里小站（86号小站）运军货往阿巴该图之汽车七八辆，横经我阵地而过。”
苏联的崔可夫元帅在中东铁路事件时是远东军的一个处长，他受远东军总司令布柳赫尔（即加仑将军）的指派，到86号小站同东北军15旅军官团谈判。他在回忆录《中东路（中东铁路）事件》中写道：“参与作战指挥的通讯兵部长古林向布柳赫尔报告说，边防站来了一伙中国军官和日本驻满洲里车站领事馆的工作人员，他们要谈判守军投降事宜，并请求与苏联指挥部的代表取得联系。这对于我们大家，包括对于布柳赫尔都是突如其来的，他当即决定派我去进行这一谈判，确切些说，是去提出要整个驻军投降的最后通牒。我乘汽车迅速跑完了将近25公里的泥泞道路，到达了我们的边防站。在一个小小的房子里，我会晤了中国指挥部和日本领事馆的代表，我当即向他们陈述了苏军指挥部的要求……”崔可夫元帅在出版的回忆录《在中国的使命》一书中再次讲到这段历史，并明确指出是在一个会让小站进行的谈判，显然这个会让小站就是86号小站。
对于86号小站，满洲里的一些历史研究者做过不少功课，在2020年满洲里政协和满洲里历史研究会联合出版的《文史资料》中，吴铁英先生撰写的《关于满洲里五代国门的发掘和认定之因由》一文中，认为86号小站是奥特波尔站（后贝加尔站）。笔者经过考证得出的结论是，86号小站是满洲里铁路工务段的前卫工区（现已撤销），在现满洲里海关货运列车检测中心的位置，与后贝加尔站无关。准确地讲，奥特波尔站建立在86号小站以西1公里处俄方境内。此观点笔者在《寻找消失在历史云烟中的86号小站》一文中已有详细论证，在此不作赘述。
本文想要探讨的问题是，究竟是什么原因让86号小站归属哪个国家的问题变得模糊不清？笔者认为有以下几个原因：
一、有边无防的边境管理现实导致边境界限的模糊。1900年的义和团运动导致沙皇俄国军队侵占东北，并摧毁了满洲里附近的边界卡伦。1909年清政府设置胪滨府重建了卡伦。1912年胪滨府撤销，卡伦再次荒废。1923年国共两党派要员组成“孙逸仙博士代表团”赴苏考察，蒋介石是代表团成员，8月25日到达满洲里，逗留期间考察了边境实况，当天他在给妻子陈洁茹信中写道：“有人带我们这团人去看了边境实况，我很惊异地发现那只是一条狭长的路段，没有执勤士兵守卫，凡人均可自由越境进出。”显然当时边境无人管控。
1924年奉系军阀掌管东北。1928年5月，周恩来、邓颖超、李立三等中共领导人赴莫斯科参加中共六大是从满洲里越境出去的；同年11月，陆定一作为共青团驻少共国际代表赴任时也是从满洲里越境出去的，显然当时边境管理处于有边无防状态。1929年中东铁路事件爆发时，虽然中苏双方在86号小站均建有边防检查站，但中苏边民仍可自由出入国境。
此外有史料记载，1924年，《中华民国东三省自治省政府与苏维埃社会主义联邦政府之协定》签订后，东北军在86号小站建立检查站的行动多次遭到苏方的干扰和拒绝，因为当时86号小站在苏联人的掌控之中。根据以上事实我可以断定，当时铁路与边境的交界位置并没有什么标志，所以苏方无法确定具体的边境位置，否则苏方不会禁止中方在自己的领土上建边防检查站。直到1932年伪满洲国成立后，日本对苏联采取敌视政策，在满洲里设置了国境警察队，中苏边境管理才空前严格起来。
二、满洲里站的北站场和86号小站隶属于后贝加尔铁路局的事实，模糊了人们的国家边境概念。小站的员工全部是俄罗斯人，小站的站牌标识全部为俄文，一般人都会误认为这里是俄方的领土。正因为如此，中方的史料将86号小站俗称为18里小站，因为一般人不知道这个小站的俄文名称。中华人民共和国成立后，中国在满洲里铁路口岸设立海关，名字也叫作18里办事处。
三、中东铁路事件中满洲里战斗的史料记载，也让人们对86号小站的领土主权问题产生了错觉。扎赉诺尔博物馆馆长张智文先生编审的《扎赉诺尔文史资料》第二辑中，从中、俄、日、美等不同观察者的视角记录和分析了中东铁路事件，这些资料应该是具有权威性的。可看了这些资料后，人们会自然而然地对86号小站的归属问题产生一些误解。例如，苏方的大批军火是从86号小站转运往阿巴该图村的；再例如，日本领事馆的人带领东北军军官团到86号小站联络苏军寻求调停。以上这些资料，一般的读者无论怎么看都会感觉86号小站在苏联境内，可事实上并非如此。造成这种误解的原因是，当时观察者关注的焦点是战斗发生的地点和走向，而未关注86号小站的领土主权问题。
四、翻译家的画蛇添足之举弄巧成拙误导了读者。苏联的崔可夫元帅是中东铁路事件的亲历者，当时他负责东北军军官团谈判。关于谈判地点，崔可夫在《中东路事件》中写的是“到达了我们的边防站”，可是在崔可夫的回忆录《在中国的使命》一书中说法就变成了：“一个中国军官团和日本驻满洲里领事馆几个工作人员一起来到奥特波尔（今后贝加尔）会让站，就守军投降问题举行谈判，请求与苏军指挥机构全权代表联系……我乘越野汽车奔驰25公里，到达了满洲里附近的我方奥特波尔会让站。”
为什么崔可夫对同一件事的描述出现了两种说法？当时的奥特波尔站还没有建设，也没有这个地名，崔可夫的书中怎么就出现了这个站名呢？为了弄清这个问题，我专门去了国家图书馆，查阅了崔可夫的《在中国的使命》，读了该书翻译者写的前言，笔者这才弄清楚事情的原委。原来崔可夫元帅的回忆录是根据日记整理的，在中东铁路事件中，由于战事紧张，加上崔可夫也不是当地人，所以书中一些地名的记载比较简单，甚至还有错误的地方。翻译者翻译该书时，为了将地名搞准确，专门来满洲里进行了田野调查，结果误将86号小站认定为奥特波尔站，奥特波尔站这个站名是翻译者自己补充上去的。事实上，所有记载中东铁路事件满洲里战斗的史料中，均未出现过奥特波尔这个名字。
1929年中东铁路事件发生时，奥特波尔站还没有建设，而翻译者来采访时，中东铁路事件已经过去了几十年，铁路口岸站也发生了很大的变化。大约在1940年，苏联新建了后贝加尔站，同时86号小站也因与新站近在咫尺，丧失了会让功能而被取消，蜕变成了我国境内的一个养路工区，从此逐渐从人们的记忆中消失了。此时，满洲里人口中的18里已不是指86号小站，而是指后贝加尔斯克。正是因为这段历史变迁，导致翻译者出现了张冠李戴的错误。
由于上述错综复杂的原因，使86号小站在历史的云烟中逐渐变得模糊，以至于很多人连它的具体位置也说不清楚了。本文的初衷就是让这段历史重新变得清晰。
□本版图片部分由庞海军、李玉飞等摄，部分来自新华网和搜狐网。
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