20世纪30年代，满洲里站北站区远景。

20世纪30年代，满洲里站一角。

1935年，一列载有中东铁路职工的列车停靠在满洲里站。

扎赉诺尔区蒸汽机车博物馆展出的满洲里站沙盘。

2000年拍摄的后贝加尔站北站台。

俄罗斯人绘制的中东铁路地图。

中东铁路满洲里站平面图（局部）。

因为笔者是铁路子弟，所以笔者对铁路有一种特别的感情。笔者退休后有了闲暇的时间，便顺理成章地研究起了中东铁路的历史。随着研究的不断深入，笔者对满洲里站的历史了解得越来越多。

笔者知道了满洲里这座城市是因中东铁路的建设而出现的，笔者还知道了满洲里站在建站的初期就已经蜚声海内外，满洲里站候车室作为满洲里这座城市标志性建筑，曾多次被沙皇俄国和日本有关部门印在本国的明信片上。当然，这也从另一个侧面彰显了沙皇俄国和日本对中国东北领土的野心。

此外，笔者还知道了中国近代一些发生在满洲里的历史事件。例如中东铁路事件中奉俄谈判的地点就在满洲里站，中东铁路事件中守卫满洲里的东北军15旅的司令部就设在满洲里站，中东铁路事件中苏联的侨民、东北军战俘均是经过满洲里站进入的苏联境内。笔者还知道了在中国近代史上叱吒风云的一些人物，例如毛泽东、瞿秋白、张太雷、周恩来、宋庆龄、蒋介石等人，都曾途经满洲里站进入苏联境内。满洲里站因其厚重的历史而闪闪发光。

在深入了解和研究满洲里站历史的过程中，有关满洲里站的一些问题引起了笔者的关注和思考：为什么满洲里站和绥芬河站同是口岸站，可是在史料中绥芬河站被称为绥芬河国境站，而满洲里站的名称则没有“国境”二字？为什么沙皇俄国的海关设在满洲里，与中国海关联合办公？为什么满洲里站的首座天桥只是从道南通到满洲里站台，而不是横跨铁路南北？为什么1935年苏联政府向日伪政府出售中东铁路时，自满洲里站站台以北至道北一道街以南区域内的铁路站场以及铁路建筑设施没有出售？为什么中东铁路出售给日伪政府后，苏联的海关还在满洲里站办公？为什么1952年底中国收回中东铁路路权时，当年未出售给日伪政府的那部分站场和附属建筑仍然没有交还给中国？为什么满洲里道北一道街街北的建筑与道南的俄式建筑相比，明显高端大气上档次？为什么沙皇俄国将领事馆、中俄海关、远东公司、俄文学校和露天舞场设在了铁路站场以北、头道街以南的这个区域？

带着上述问题，笔者通过仔细研读史料终于在最近揭开了谜底。原来中东铁路开通以来，满洲里竟然有一个隐蔽存在了半个多世纪的属于俄罗斯的火车站。这个车站隶属于后贝加尔铁路局，它管辖的具体范围南起满洲里站老站台北侧，北至头道街以南。

原来中东铁路建设伊始，中东铁路和西伯利亚铁路的对接点就设计在了满洲里站。以站台为分界线，管理权分别属于中俄两个国家，所以中东铁路与西伯利亚铁路的连接点并不是在中俄两国边界上，而是在满洲里站。满洲里站站台的南部隶属于中东铁路管理局，站台北部则隶属于俄罗斯后贝加尔铁路局。站台上的运转站长值班室、候车室、办公室、行李房等设施属于俄方，而属于中东铁路系统的设施基本上处于附属的位置。例如，当时从俄方入境的铁路只有一条，且直接进入北站台；又例如，车站运转值班室的门朝向北站台，显然接发车信号由俄方发出；再例如，候车室西部具有放映电影功能的大厅也属于后贝加尔铁路局。

沙皇俄国有关部门在设计中东铁路时，特别是在设计满洲里站时充满了心机和算计。首先是中东铁路全部采用宽轨，俄罗斯车辆可以无障碍通过和运行，无需换装或换轮，这实际上让中东铁路成为西伯利亚铁路的一部分。其次，沙皇俄国境内毗邻满洲里站的西伯利亚站（现名称为马齐耶夫斯卡亚站），被沙皇俄国有关部门设计成一个普通的四等站，并未建设具有口岸功能的国境站设施。沙皇俄国有关部门将口岸的边境检查和海关查验功能放在了满洲里站，同时，将满洲里站的仓储功能、换装功能、整车和零担的到发货功能都设在了隶属于后贝加尔铁路局的满洲里站北站场，所以满洲里的西货场（曾经是满洲里的西粮库）、东换装场、材料库（西粮场内的石头建筑）、几个铁路大库（四号库）全部建在北站场，而站台南侧的中东铁路系统仅有到发站和调车编组的功能。同时沙皇俄国有关部门还在满洲里建有自己的火车维修库，在道北站场西侧水源路南端建有两座专门服务于北站场生产生活的双子水塔（现在仅存一座）。从上述信息我们可以得出一个结论，沙皇俄国的满洲里站隶属于沙皇俄国的铁路系统，具有独立于中东铁路系统外全套供应保障体系。

沙皇俄国有关部门在规划中东铁路时，未将满洲里站冠名为国境站，用心显然非常险恶。在中东铁路建设时，满洲里对于沙皇俄国来说只是一个地理概念，所以满洲里站这个名称并非宣示了中国对这片土地的国家主权。沙皇俄国有关部门未将满洲里站冠名为国境站，显然是为日后侵吞满洲里这片土地提前埋下了伏笔。按照中俄《尼布楚条约》，满洲里附近的中俄边境应该是划定的，可是沙皇俄国有关部门和中东铁路管理局却不这样认为。1911年中俄签订《满洲里界约》勘界谈判时，沙皇俄国的勘界代表妄称呼伦湖（达赉湖）为额尔古纳河源头，欲以达兰鄂罗木河（木图那雅河）为界将满洲里划入沙俄境内，由于中方勘界委员宋小濂据理力争，沙皇俄国政府的阴谋才未能得逞。

满洲里站北站场及道北一道街以南的建筑属于后贝加尔铁路局的这个事实，长期以来在满洲里是隐秘的知识，以至于许多满洲里人都不清楚这件事。这有两个原因：一是隶属于后贝加尔铁路局的满洲里站并没有单独的名称，与满洲里站共用一个名字。至于铁路内部隶属关系，只有铁路系统内部的人知道，老百姓完全不知情。笔者分析，沙皇俄国有关部门之所以这样操作，也是有意淡化此事，毕竟他们把车站建立在别国领土上是有些心虚的。二是因为中东铁路名义上是中俄合办，实际一直被俄国人把持，而当时满洲里南北两个站场均被俄国人把持，所以在大多数人的认知中，都误以为满洲里站一直是中东铁路的俄国人在管理，人们没有想到俄国人内部也并不是铁板一块，也是有各种小团体的。

后来发生的一些历史事件才让事实的真相逐渐浮出了水面。1935年3月，苏联将中东铁路卖给了日伪，当年夏天中东铁路的俄方员工经由满洲里全部撤回了苏联。可是1935年底，国学大师季羡林经由满洲里出境，取道苏联赴德国留学时，在满洲里通关受到了苏联海关人员的刁难盘查，这件事在《季羡林谈佛》一书中有详细记载。季羡林先生在讲到佛教中的“忍” 时，讲了一个自己亲身经历的故事。1935年底，季羡林先生取道苏俄赴德国哥廷根留学，途经哈尔滨转车时，他买了一个烧水的铁壶。在满洲里通关时，苏俄海关人员上车检查行李物品，大概是以为季羡林先生从中国去德国，是从一个资本主义国家到另一个资本主义国家，可能不是什么好人，所以检查得十分仔细。当检查到铁壶时海关人员反复查看，就是不放过，季羡林先生对此十分生气，怒火中烧。他正欲发火，被同行的同事劝住了，从中他感受到了“忍”的作用和好处。季羡林先生的这段经历，证明了日伪政府接管中东铁路后苏联海关还在满洲里执法，同时间接证明了满洲里站的北站场仍由苏联掌控，不属于中东铁路系统管理。

据《满洲里志》记载：“直到20世纪40年代，由于跨境铁路是单线，口岸通关业务均在满洲里站办理。”1936年接管了中东铁路的日本政府，将中东铁路的宽轨改为标准轨，实现了南满铁路与北满铁路的同轨。但实际上日本政府只把标准轨铺到了满洲里站，而没有铺到国境线边上。因为唯一的一条跨境铁路线属于后贝加尔铁路局，日本政府无权改动这条铁路线，所以跨境铁路仍然是宽轨，进出境货物只能在满洲里站交接和换装，俄罗斯海关也继续在满洲里执法。

1952年底，苏俄将中东铁路全部移交给中国，周恩来总理亲自到哈尔滨主持了交接仪式。可是满洲里站北站场并未一并移交给中国政府，这也证明了满洲里站北站场不属于中东铁路系统。据家父讲， 1955年6月他刚来满洲里站上班时还曾经同苏联人混岗，后来这些苏联人陆续回国了。经查《满洲里志》得知： 1955年6月30日，苏联将满洲里站北站场及一道街以南的铁路附属设施全部移交给了中国，但是保留了领事馆和远东公司代表处两座楼的产权。1956年苏联领事馆撤离时，将这两座楼委托给满洲里房产管理科代管，当时满洲里房产管理科的科长栗文正先生与苏联驻满洲里领事馆代表签订了交接手续，这些手续现都保存在满洲里市档案馆。

笔者认为，按照外交部惯例和程序，1955年6月30日，苏联将满洲里站北站场及附属建筑移交给中国时，中苏之间一定是有协议的。遗憾的是笔者没有查到相关协议，无法更深入地了解那段历史，希望今后有更多的历史资料补全那段历史。

□本版图片部分由王铁樵提供，部分来自搜狐网。

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