1917年发行的明信片。明信片上的图像为满洲里站景象，西侧的双子水塔清晰可见。

1920年的满洲里站。

20世纪20年代满洲里道南街景。

2010年9月拍摄的满洲里站道北水塔。

扎赉诺尔站水塔。

博克图机车库水塔。

1912年4月12日实寄的明信片。明信片上的图像为满洲里城市景象，远处可见双子水塔。

如今，知晓满洲里这座城市的朋友们提起满洲里的地标性建筑，总会异口同声地提到满洲里国门和套娃景区中的那些套娃。如果你向他们询问一百多年前满洲里的地标性建筑是什么，这些朋友可能就不知道了。

笔者认为，一百多年前满洲里的地标性建筑是满洲里站候车室和满洲里站宽轨西货场材料库西侧的双子水塔。说满洲里站候车室是满洲里的地标性建筑，大家应该没有异议。中东铁路上各大站点的候车室都是沙皇俄国建筑师单独设计的，这些造型各异的候车室具有很强的辨识度，非常吸引人们的眼球，经常出现在沙皇俄国和日本有关部门发行的明信片上。但大家可能不知道的是，满洲里站双子水塔也曾在20世纪初期多次出现在沙皇俄国和日本有关部门发行的明信片上。一座建筑能出现在明信片上，说明它的外形非常独特，拥有极强的辨识度。因此我们可以说，双子水塔作为满洲里地标性建筑之一，在一百多年前已经得到了大众的公认。

今天笔者在这里提到的双子水塔，可能很多人会感到迷惑，因为满洲里站双子水塔已经不存在了，大家对它的印象是一片空白，而笔者也是在满洲里知名历史研究者王铁樵先生收藏的老照片中发现这座地标性建筑的。笔者被双子水塔的美丽和壮观所折服，为这一景观的消失而遗憾和怆然，故写此文与大家共享。

城市地标性建筑的基本特征就是人们可以用最简单的形态和最少的笔画来唤起对于它的记忆，一看到它就可以联想到其所在城市乃至整个国家。双子水塔之所以能成为满洲里的地标性建筑，就是因为它那独特的外观。

在蒸汽机车时代，铁路车站的给水塔是不可或缺的配套设施，在铁路四等以上车站均建有给水塔。沙皇俄国工程师设计的西伯利亚铁路和中东铁路大多按照标准定型图建造。我们可以发现中东铁路沿线各车站的很多建筑，如机车库、小站站舍、搬道房、教堂、职工宿舍等建筑物都似曾相识甚至是一模一样，就是因为他们都是按同一套图纸建造的。

铁路水塔也不例外，中东铁路上的水塔基本是按照两套标准定型图建设的（个别有特殊供水需求车站例外）。这两套图纸一套是大站水塔图纸，一套是四等站水塔图纸。满洲里站天桥南侧的大头水塔就是按照大站水塔图纸建造的，这样的水塔往往建在有调车场的大站，如满洲里站、海拉尔站、博克图站等。另一种水塔是扎赉诺尔站水塔那样的圆柱形水塔，这样的水塔主要建在四等站，如扎赉诺尔站、赫尔洪得站、完工站、乌固诺尔站等。这两种水塔不仅构造迥异，而且容量也差别很大，大头水塔的容量是240吨，圆柱水塔的容量是120吨。

如果满洲里站双子水塔使用的是标准定型图，它是不可能成为满洲里地标性建筑的，因为不具有独特性。那么，满洲里站双子水塔的造型为什么会独一无二呢？为什么没有按照标准定型图建造呢？请听笔者娓娓道来。

满洲里站双子水塔的概况

满洲里站双子水塔坐落在满洲里站宽轨西货场材料库的西侧，位于宽轨机车维修库的北侧。满洲里的老百姓称那个区域为“小地堡”，这个名称是俄语“机车库”的音译。

双子水塔的独特性体现在两个方面：一是两个外形几乎完全相同的砖石木混合的八棱大头水塔沿铁道线东西比邻排列，这种排列方式在国内外的铁路建设史上是罕见的，因为在同一地点建设两个水塔在经济考量上明显是不划算的。笔者几乎全程走过西伯利亚铁路、贝阿铁路和中东铁路，从未见过有车站建满洲里这样的双子水塔。二是双子水塔与中东铁路沿线的众多水塔相比具有造型独特、做工精巧、色彩艳丽、独树一帜等特点。具体来说，中东铁路大站的大头型水塔的塔基是石头，塔身为砖砌，木材质的塔头是十六棱的俄罗斯木刻楞建筑特色的伞盖造型，很醒目也很漂亮。中东铁路四等站的圆形水塔的塔基也是石头，塔身也为砖砌，木材质的圆形塔头通体无装饰，显得很朴实，谈不到美感。而双子水塔与中东铁路沿线的水塔相比可谓鹤立鸡群，设计和建造工艺上都高级了许多。

双子水塔的塔身用料为砖石混用，塔身是六棱形，六个塔棱以及塔身与塔头结合部位的出檐处用面包状的石头砌筑，这样的用料和工艺彰显了双子水塔的贵族气质。双子水塔塔头的造型是八面四窗的伞盖式造型，同时塔檐处和窗楣处均镶嵌了精美的俄罗斯花纹木板，非常华丽，体现了俄罗斯木刻楞建筑特色。

正是双子水塔上述与众不同的高端华丽气质，让它当之无愧地成为满洲里地标性建筑之一。但令人扼腕叹息的是，双子水塔现在只剩一座。过去双子水塔如同一对伉俪一直风雨同舟、守望相助，现在双子水塔中的一座意外夭折了，现存的水塔形单影只，只能独自美丽。

沙皇俄国有关部门在满洲里修建双子水塔的原因初探

沙皇俄国的有关部门为什么在满洲里修建双子水塔这个问题，曾经困扰了笔者很长时间，为什么同一地点要修两座水塔？为什么这两座水塔放着现成的标准定型图不用，偏偏要单独设计？为什么要不惜成本将这两座水塔修建得如此高端大气？这一系列疑问曾经在笔者的心头萦绕了很长时间，没想到不经意间的一个发现解开了笔者心头的疑问。

随着对满洲里站历史研究的深入，笔者发现在历史上满洲里还隐藏着一个属于俄罗斯的满洲里站。原来历史上满洲里站曾分属于中东铁路管理局和俄罗斯后贝加尔铁路局，管理分界线位于曾经坐落在宽轨站场和准轨站场中间的站台边，站台以南属于中东铁路系统，站台以北的铁路属于西伯利亚铁路系统。这一发现使得笔者之前的许多疑问迎刃而解。

将分属于两国的满洲里站进行对比分析，我们就会发现一个问题，从总体上看，属于中东铁路系统的满洲里站在站场规模、车站建筑、车站功能等方面，完败于属于西伯利亚铁路系统的满洲里站。从站场规模上看，隶属于中东铁路系统的满洲里站比对方小很多，因为建站初期，满洲里站的编组站、换装站台、货场、仓库均隶属于后贝加尔铁路局。从车站的功能上看，中东铁路的满洲里站只是客货运到发站，甚至连个调车场都没有。现在满洲里站东部准轨场的调车场，包括调车场边上那座手榴弹型的混凝土水塔，都是伪满时期日本侵略者修建的。而且，当时铁路的货物启运、装卸、换装、仓储、车辆编组等事务则全部在属于俄方的站区进行，中俄双方的海关也都设在了俄方管理的区域内。

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