满洲里道南八乍市。（20世纪初期摄）
满洲里道北八乍市。（20世纪20年代摄）
20世纪20年代的哈尔滨城市一角。
20世纪20年代的哈尔滨火车站。
20世纪30年代的哈尔滨街景。
1922年版《满洲里街区图》。
上文笔者提到《中东铁路满洲里站平面图》和1922年版《满洲里街区图》并非完整意义上的满洲里城市规划图，只是规划图中的一部分。通过对比《中东铁路满洲里站平面图》和《满洲里街区图》我们可以发现，1922年版的街区图未将20世纪初的平面图中的全部规划面积纳入其中。而且，从《满洲里街区图》上可以明显地看出道北规划区面积是道南规划区面积的一倍，这和《中东铁路满洲里站平面图》中的道南规划区的规划面积大于道北规划区的原始规划相反。
笔者推测，1922年版的街区图很可能是由胪滨县组织人员编制的。1920年2月，满洲里复设胪滨县。1920年10月31日，中华民国政府收回中东铁路附属地治权，颁布《东省特别区法院编制条例》，规定中东铁路附属地改称东省特别区。1923年4月，将满洲里铁路交涉分局改为满洲里市政分局，隶属东省特别区管辖。虽然东省特别区独立于黑龙江、吉林两省，但此时的东省特别区包括满洲里的行政治权已不再归属原沙皇俄国控制下的中东铁路局，而是由中华民国政府所设的东省特别区市政管理局和其所下辖的各相关地区的市政分局行使市政管理权。
1922年版的街区图对道北规划区的街区范围、街区属性和所在主要单位均作了较详细的标注，但对道南规划区的街区范围、街区属性和功能单位几乎未作说明。不仅如此，在该街区图中，道南规划区的规划面积与20世纪初叶的《中东铁路满洲里站平面图》规划面积相比有了大幅的缩减。笔者推测，当时的胪滨县政府应该不是有意缩减道南规划区的规划面积，而是根据当时道南、道北两个规划区的实际情况绘制的《满洲里街区图》。
根据以上信息我们可以推测，1922年时道南规划区的城市发展情况并未达到原先的预期目标，阜城街以南区域仍处于空白状态。道南规划区的城市规划执行不好的一个重要原因恐与中东铁路管理局（也称中东铁路公司）曾发布的一项命令有关，即铁路附属地内不准非沙皇俄国国籍人员居住。在中东铁路公司民政处满洲里理事会管辖满洲里期间，满洲里道南规划区和道北规划区都属于铁路附属地，根据中东铁路管理局的命令，不仅严格限制非沙皇俄国国籍人员入住道南规划区，还限制非铁路部门的单位入驻道南规划区。最终道南规划区内的居住人员成分纯净了，但客观上限制了道南规划区的发展。也就是说，此时的道南规划区只有铁路车站、铁路所属各职能站段、铁路职工住宅区和公寓以及沙皇俄国监狱，其他如市政、外交、金融、商企等单位全部落地在道北规划区，除此之外的如电灯厂、屠兽场、娱乐场所等也都落地在道北规划区。
在日俄战争期间和1917年苏联国内战争后，大量沙皇俄国国籍人员（包括沙皇俄国贵族、银行家、犹太商人、地主富农、白俄匪军残部等）涌入满洲里，再加上我国内地商人和来满洲里“淘金”的人不断涌入，道北规划区的商业市场得到快速发展，甚至连道南规划区内原有的曾一度非常繁盛的商业场所也大都转移到道北规划区之内，直接导致道北规划区内的人口数量剧增。1922年版的《满洲里街区图》清晰地告诉我们，此时的道北规划区已经成为满洲里市的主城区和政治经济文化中心。
沙皇俄国规划师在设计和编制满洲里城市规划时的思路与特点之简要分析。20世纪初，沙皇俄国当局在强力推动中东铁路建设的同时，也在强力推动中东铁路沿线各相关地区的城市规划与建设。沙皇俄国当局这样做的目的很清楚，首先这可以满足沙皇俄国统治者的居住需求，其次让具有浓郁俄罗斯文化色彩的建筑在中东铁路沿线遍地开花。在沙皇俄国政府和中东铁路公司的直接部署下，大批沙皇俄国规划师、建筑师蜂拥而入中国东北，以满洲里、绥芬河、哈尔滨等地区为重点拉开了中东铁路沿线城市规划与城市建设的序幕。
据有关资料记载，沙皇俄国政府和中东铁路公司对中东铁路沿线相关城市的城市规划与建设有严格的审批程序。如根据《哈尔滨历史编年》记载，1898年11月，中东铁路建设工程公司在完成对哈尔滨新市街的规划设计后，将该设计方案报送中东铁路公司进行审核，该规划设计方案获准后方开始组织建设与施工。或许正是因为中东铁路公司的管理模式带有半军事化色彩，拥有统一的设计理念与标准，所以才会出现以哈尔滨和满洲里为代表的一批俄式建筑风格的城市，这些城市统称为中东铁路建筑群。
早年满洲里的城市功能定位、城市规划与哈尔滨城市功能定位、城市规划的异同。在中东铁路沿线各相关地区，满洲里和哈尔滨是当时沙皇俄国政府重点规划的两个城市。满洲里是中东铁路首站，是沙皇俄国政府眼中的“东亚窗口”；哈尔滨不仅是中东铁路的中心站和重要的交通枢纽，而且还是沙皇俄国战略布局中东北亚的政治、经济、文化中心，所以做好这两个地区的城市规划对其布局中东铁路沿线各地区具有至关重要的示范作用。这两个地区的规划与建设非常重要，但这两个地区所处区位不同，未来在中东铁路沿线所发挥的作用也不同，所以这两个地区在城市功能定位、未来的预期发展规模等方面既有共性又有一定的差异性。
为了便于我们分析满洲里城市规划的思路与特点，我们不妨先尝试分析一下哈尔滨的城市规划情况。19世纪末，沙皇俄国规划师在设计和编制哈尔滨城市规划时，对哈尔滨未来的城市发展定位是这样表述的：“哈尔滨是重要的铁路枢纽，是地道的铁路城”。虽寥寥两语，但足以见哈尔滨在沙皇俄国规划师心目中的战略地位。在沙皇俄国规划师看来，哈尔滨是未来占据东北亚中心位置的铁路城。根据铁路城这样一个基本城市定位，沙皇俄国规划师制定的哈尔滨城市规划显著的特征就是以铁路为走向来划分哈尔滨城市的区域，确定不同区域的功能，于是，一条滨洲线将哈尔滨的埠头区（哈尔滨道里区）和新城区（哈尔滨南岗中心区）划分开来。哈尔滨最初的规划由于受地形多变和河流阻隔的限制，主要是依托火车站和码头等交通枢纽进行布局，更多的是顺应地势的走向进行布置。有专家分析说，设计和编制哈尔滨城市规划的沙皇俄国规划师们在规划理念上主要受古典主义城市设计手法的影响。
1900年，中东铁路工程局将南岗区作为城市中心的坐标，并按照莫斯科的规划模式对新城区进行规划。这种中西合璧式的城市构架就是“方格—半环—放射”混合型路网。有专家说，这种混合型路网的灵魂就是等距离放射性对角线的运用，混合型路网从一开始就跳出中国传统城市框架的结构，直接影响和决定了百年来哈尔滨的城市规划格局。按照这样的规划理念，沙皇俄国规划师为哈尔滨新城区确定了中轴线，在90度垂直相交的中轴线交点上规划了中心广场，即现在的博物馆广场，而在广场的核心位置又为后来建设圣·尼古拉教堂这一城市主景观预留了制高点。围绕广场放射出多条道路，使制高点地段成为交通枢纽，而这种从城市中心辐射出的道路延长线又为城市未来发展预留了广阔的空间。新城区合理地布局了生活区、商业中心区、行政管理中心和城市绿地等。也有专家说，这种功能区的布局方式显然是受欧洲市政布局的影响。哈尔滨的新城区规划奠定了哈尔滨俄式城市骨架。
若干年后，许多规划设计专家在重新反思哈尔滨的城市规划时，发现这种“方格—半环—放射”混合型路网不啻为最佳选择。如若当时沙皇俄国规划师选择中国传统意义上的“棋盘式”规划格局（即网格状路网），虽然规划布局中规中矩，但带来的问题是城市道路会大幅延长，城市格局缺乏活力；如若当时沙皇俄国规划师照搬照套欧洲的那种环形放射性路网，例如法国巴黎，又会使城市道路过度迂回，城市建设布局也会形成一种迷幻的效果。幸运的是那些来自沙皇俄国的城市规划师们似乎极度地想从传统的规划理念中挣脱出来，而哈尔滨又历史性地给他们提供了一个施展设计想象空间的试验场。
有专家说，哈尔滨的城市规划格局就好像是莫斯科的缩小版，放射性的路网格局形成了许多斜线段街道和有角度的道路交汇，而这个交汇处能最大限度地展示建筑物更多的侧面。当你行走在中央大街两侧辅街之上就会发现，这里没有一对辅街是完全对称的，所有的辅街都是错落的。所有风格旖旎、线条跃动的俄式建筑都坐落于错落之中，正是这种放射性道路框架的搭建和错落有致的路网使原本就标新立异的建筑物更具观赏性。
满洲里和哈尔滨这两座城市规划理念的异同。这两座城市的规划均出自沙皇俄国规划师之手，两座城市的规划理念既有着明显的相似之处，也有明显的差异性。笔者认为，满洲里与哈尔滨这两座城市在沙皇俄国规划师的笔下所展现出的规划理念最大相似之处就在于都是中东铁路沿线上的铁路城。铁路是这两座城市得以诞生的根本原因，铁路也是这两座城市得以发展的根本原因，简言之，若没有中东铁路也可能就没有这两座城市，至少诞生的时间会向后推移。
虽然两座城市都是中东铁路沿线上的铁路城，但是由于两座城市所处区位不同，在功能定位上还是有显著差别的。如满洲里是中东铁路的首站，或曰中东铁路沿线上的第一座铁路城。而哈尔滨则是中东铁路沿线上最大、最重要的交通枢纽，是我国东北地区的中心城市之一，还是连接和辐射东北亚区域的中心城市，哈尔滨铁路城的特点满洲里不具备。
满洲里铁路城将西伯利亚大铁路与我国东北地区各城市间进行了连接，是区域性的进出口商品集散地。而哈尔滨铁路城不仅是中东铁路的枢纽和中心，还起到了连接东北亚地区的交通枢纽作用，是整个东北地区进出口商品集散中心，还是过去沙皇俄国在东北地区的政治、经济、文化中心。
哈尔滨铁路城的城市规划不仅以中东铁路为轴线，将埠头区和新城区一分为二，还依托火车站和中东铁路展开城市布局，并依托铁路向东北亚其他地区辐射影响力。而满洲里作为中东铁路首站，城市规划以中东铁路为中轴线，将城市分为两大规划区，充分凸显了铁路大通道在城市规划中的重要作用。但是在该规划中没有直接确定城市的中心，满洲里的城市中心是在后来的实际发展过程中才逐步形成的。
□本版部分图片由王铁樵提供，部分图片来自搜狐网。
上一篇 ：
下一篇 ：
